«Новая социально-экономическая модель развития»

"ДИАЛОГИ": Владимир Иванович, наша экономика уже перешагнула порог кризиса. Вы довольно часто говорили о том, что «настало время действовать». Трансевразийский пояс развития – это пример такого комплексного действия. Я попробую идти от простого к сложному. ТЕПР – это генератор инвестиций и в этот, и в сопутствующие проекты, а инвестиции в производство – это то, без чего сейчас задыхается наша экономика. Следующий уровень: ТЕПР – это решение задачи превращения России в великую транспортную державу. Посмотришь на глобус: вот производящая Азия, вот потребляющая Европа, а их соединяет Россия. Третий уровень – это принципиально новый подход, о чем Вы не раз говорили, к развитию общества в самом широком смысле. Я беседовал со многими сторонниками этого проекта, мое ощущение такое, что пока он на условно пассионарной стадии. Есть эксперты, ведомые Вами, они этим занимаются, но шага к практической реализации пока нет. Понятно, его должно сделать государство, а оно не торопится. Помните, как говорил недавний классик, в решении самой сложной задачи есть звено, потянув за которое можно вытянуть всю цепь. Где это звено?

В,И, ЯКУНИН: Я начну с начала. Вы сказали, что Россия перешагнула порог кризиса. Тогда возникает футуристическая картина: если это последняя стадия, тогда дальше развал. Что не так.

Экономические кризисы были и будут, так устроена экономика.

Тогда вторая картина: этот кризис начался в 2008, даже в конце 2007 года, если говорить о глобальном финансово-экономическом системном кризисе. И мы были одними из первых, кто заявил, что его не преодолеть без интегрированных усилий международного сообщества, без чего может неизбежно родиться вторая волна кризиса.

Что же касается сути вопроса, есть хорошо известная русская поговорка: все новое – это хорошо забытое старое. Я был поражен, когда после первой артикуляции идеи создания такого мегапроекта, это было, наверное, лет пять тому назад на мировом форуме «Диалог цивилизаций», возникло два обстоятельства. Первое заключается в том, что мгновенно отреагировали некоторые западные участники форума. Это были прежде всего итальянцы – банкиры, ученые, политические деятели. Они все сразу осознали перспективность такого проекта. У Италии хватает своих экономических проблем, и она, как и мы, ищет свое место в новой расстановке сил на политической и экономической арене.  Второе, чем я был поражен, это встреча с академиком Геннадием Васильевичем Осиповым. Мы с ним столкнулись на одном мероприятии по подготовке региональных кадров на базе МГУ. Я должен был прочитать небольшую лекцию по поводу перспектив развития транспорта, и я упомянул идею ТЕПР. Осипов ко мне подошел, и я был поражен его активностью и доброжелательностью, он сказал: «Наконец-то я встретил человека, поддержавшего наши идеи, которые мы вынашивали много лет назад, и оформившего их в практическую рамку». Я потом нашел документы, которые он писал руководству страны много-много лет назад. Называлось это иначе, но смысл тот же. Этот смысл сформулирован академиками Осиповым, Садовничим и Вашим покорным слугой. Именно эти академики пригласили меня выступить на президиуме РАН.

Смысл проекта не в том, что это развитие транспортной инфраструктуры. Смысл в предложении громадного и многогранного экономического проекта. С точки зрения международного исторического развития, с точки зрения потребностей нашей экономики, экономики стран, которые тяготеют к России, а также исходя из разработок экономической науки, альтернативной сегодняшней теории кредита и мировых финансов, которую выдвинул, в частности, профессор Саутгемптонского университета Ричард Вернер, этот проект по совокупности своих содержательных частей можно рассматривать как мегапроект интернационального масштаба.

Вы правильно сказали: мы видим производящую Азию и потребляющую Европу. Но и Азия потребляет высокотехнологичную продукцию, которая производится в Европе.

Исторически сложилось так, что в конкуренции между наземным транспортом, воздушным транспортом и морским транспортом перемещение грузов между Европой и Азией осуществлялось главным образом глубоководным транспортом по океану. В борьбе за эффективность морской транспорт снижает свои скорости, экономя топливо, и сегодня грузы из Китая в Гамбург будут доходить не за 40, а за 60 суток, что само по себе является омертвлением капитала, а железнодорожный транспорт массовых и достаточно скоростных перевозок позволяет, как мы это сделали в пилотном проекте, проделать тот же путь за 14 суток. Это только один транспортно-логистический аспект.

Сама же субстантивная идея ТЕПР заключается в необходимости концентрации усилий на формировании нового экономического уклада, новой социально-экономической модели развития нашего общества, и международная историческая практика показывает, что прежде всего в таких проектах необходимо сконцентрироваться на развитии инфраструктуры. Это демонстрировалось и США, и Европой после Второй мировой войны, это факт. Нужна самая широкая инфраструктура: железнодорожная, дорожная, энергетическая, информационная, новое образование, новые города и так далее и тому подобное.

И на новую инфраструктуру накладывается экономическая идея, связанная с развитием регионов. Так и появляется пояс развития от Тихого океана до центра Европы, если не до Атлантического океана, и внутри этого пояса, если мы говорим о своей территории, заключены колоссальные природные ресурсы, колоссальные территории, колоссальные возможности – все то, что сегодня становится очень дорогостоящим наследством. Я имею в виду чистый воздух, воду. Это с точки зрения глобальной оценки перспективности проекта. С точки зрения национальной оценки это возможность привлечь партнеров для развития наших территорий, нашей инфраструктуры в интересах совместного ее использования и выстраивания новой модели взаимодействия Азии и Европы.

Перспективы захватывающие. Но сейчас хочу задать вопрос не о них. Есть такая, сейчас непопулярная, вещь, как диалектика. Всегда, продвигаясь в каком-то направлении, мы сталкиваемся с новыми проблемами. Это закон развития. Есть идея ТЕПР, о которой Вы рассказали. Пока более развита именно мировоззренческая часть. ТЕПР – это нечто принципиально новое, здесь принципы не прибыль, а солидарное развитие, не развитие одних за счет других, а общее развитие. Но эта же мировоззренческая часть несет в себе и новые вопросы. Вы сами сказали, что китайцы начали позже, а продвигаются быстрее. Причин несколько. Главный лоббист проекта «Великого шелкового пути» на мировой арене – это председатель КНР Си Цзиньпин, это, конечно, очень важно, но есть кое-что еще. Ваш хороший знакомый китайский профессор Ли Синь говорит о «Великом шелковом пути» как о шаге к большей открытости китайской экономики и к либерализации внешней торговли Китая. Гораздо беднее, чем Вы говорите о ТЕПР, но зато он говорит на понятном для его слушателей, в том числе и потенциальных инвесторов или партнеров по этому проекту, а Вы говорили, что партнеры нам понадобятся, языке. Вы же по существу говорите не об одном конкретном проекте, а о концепции переустройства всей мировой экономики и вообще принципов мирового развития. Мое субъективное мнение: а не лучше ли несколько развести две эти темы. Есть конкретный проект и есть идея, которая гораздо шире, за которую сначала нужно получать Нобелевскую премию, а уж потом браться за реализацию. Я, с Вашего разрешения, скажу уж совсем приземленную вещь. Помните, в «Золотом теленке» Остап Бендер начинал охоту на Корейко по принципу «человек больше всего боится непонятного». Когда мы говорим о том, что мы не просто построим железную дорогу, не просто проложим все самые современные коммуникации и соответствующую инфраструктуру, но еще и переустроим мир, Вы не считаете, что в итоге наши партнеры или инвесторы могут от этой идеи несколько дистанцироваться? На мой взгляд, это все-таки разнокалиберные вещи. Новая идеология должна распространиться на весь наш шарик, а проект при всей своей грандиозности все-таки не настолько глобален.

Знаете, когда я выступал на конференциях в Ланьчжоу и в Шанхае, я обратил внимание, что первоначально «Великий шелковый путь» в его современном виде рассматривался исключительно как транспортный коридор. Как о зоне развития в Китае о нем заговорили после того, как мы представили свой проект Трансевразийского пояса развития, ТЕПРа.  

Вы правы в том, что у проектов такого масштаба есть два уровня. Уровень идеи и уровень практики. Проект по определению глобален. И его реализация с неизбежностью окажет влияние не только на формирование транспорта, но и на новый банкинг, на новое производство. И это именно идея самого проекта, а поскольку мы изначально исходим из необходимости формирования мира мира, то есть мирного мира…

Хотелось бы, чтоб так и было…

Мы говорим о взаимодействии равных цивилизаций с соблюдением их самоидентификации, о чем тоже говорит глава Российской Федерации, тогда я соглашусь с тем, что это надстройка, которая призвана миру показать, что Россия не борется ни за какую империю, Россия не предполагает формирование систем доминирования, Россия выдвигает проект, открытый к сотрудничеству, и с этой точки зрения он может оказаться привлекательнее той идеи, «Великого шелкового пути», которую Вы сейчас упомянули, при всем уважении к нашим китайским друзьям и коллегам. При этом именно китайцам свойственна та политика, о которой Вы говорите: политика мелких шагов. Но их политика никогда не сводится к прагматичному выстраиванию вот этих квадратиков: мелкие шажки – а там посмотрим. Ничего подобного. У Китая есть стратегия, и эта стратегия сделана на 50 лет вперед. Поэтому ТЕПР и то, что делают наши китайские друзья, наоборот, совместимы, а не разделимы.

Второй уровень такого проекта – это практическая реализация. Мы, например, отвечаем за железнодорожную инфраструктуру, и за эту часть мы отвечаем, мы доказали необходимость модернизации БАМа и Транссиба…

Это уже часть ТЕПР?

Да, это часть ТЕПР, и мы это уже делаем. Исходя из идеологии ТЕПР. Мы говорим о том, что понимаем, какое значение эта инфраструктура будет иметь для освоения просторов Зауралья, Сибири, Дальнего Востока. Для жизни людей на этих территориях, для формирования грузовой базы. Как железнодорожники мы очень прагматично к этому подходим. Следующий этап – на этой инфраструктуре, на этих просторах должны работать люди. В.В. Путин говорил о необходимости создания 25 млн высокотехнологичных рабочих мест к 2020 году, они же просто так не создадутся. Для этого нужны объекты с такими высокотехнологичными рабочими местами. Железнодорожный транспорт сегодня обслуживается 19 отраслями экономики – это техническое задание на производство всего, что потребляет транспорт. А если к этому добавить автомобильный транспорт, энергетику, то ТЕПР  – это и есть формирование колоссального объема прагматических задач, проектов, которые и должны реализовываться в рамках единой концепции. Я бы добавил сюда обязательно еще и банкинг, что, кстати, китайцы уже и делают.

ТЕПР и «Великий шелковый путь»

Тогда я опять про китайцев.  Да, они хорошие стратеги. Но я хочу напомнить историю. Советский Союз знал две волны реформ: НЭП и косыгинская реформа. Обе реформы в конце концов были свернуты. Причин много. Но есть одна общая – идеологическая. Реформы и, главное, их результаты никак не вписывались в господствующую тогда идеологию. Почему у китайцев реформы получились? Думаю, потому что Дэн Сяопин войдет в историю не только как их стратег и архитектор. Он войдет в историю и как автор простенькой фразы: «Неважно, какого цвета кошка, важно, чтобы она ловила мышей». Ему удалось развести идеологию и реформы, поставить во главу угла не идеологические ценности, а конкретные результаты реформ. Реформы в Китае начались с того, что надо накормить страну, какие при этом будут использоваться формы собственности неважно, важно победить голод. По сути, китайские реформы – это ленинская НЭП, не свернутая, а постоянно разворачивающаяся. Теперь весь мир смотрит на китайское экономическое чудо.

Есть и другой пример, опять же связанный с Китаем. «Великий шелковый путь» с точки зрения политической поддержки продвинулся дальше ТЕПР. Я беседовал со сторонником евразийского проекта вообще и ТЕПР в частности Андреем Клепачем. Разговор зашел о том, откуда и куда, ТЕПР ведь и транспортный коридор, так что география важна. Клепач сказал, что реализация ТЕПР возможна, если он станет веткой «Великого шелкового пути».

Тогда я был удивлен, а потом подумал: ведь это можно повернуть иначе. Пока ТЕПР господдержкой не пользуется, если Вы меня опровергнете, я буду этому только рад, он нуждается в локомотивах. Таким локомотивом и может стать «Великий шелковый путь». Хорошо, пусть ветка, но веткам свойственно разрастаться. Важно, что привязка к «Шелковому пути» может стать ручкой завода, поможет, в частности, получить и господдержку. Есть и вторая ручка, тоже связанная с Китаем. Вы говорите о том, что новая жизнь в тех регионах, через которые пройдет ТЕПР, возникнет на базе всех самых современных видов инфраструктуры, которые этот проект принесет с собой. Трубопроводный транспорт – тоже вид такой инфраструктуры. Но у нас уже есть проект, получивший поддержку президента, – «Сила Сибири». Может быть увязка ТЕПР с «Силой Сибири» станет еще одной ручкой завода ТЕПР?

Я сейчас намеренно оставляю в стороне мировоззренческий подход и говорю о том, что может помочь ТЕПР приблизиться к стадии практической реализации.  Я ищу ключик, чтобы повернуть замок зажигания. В то, что Минфин когда-нибудь одобрит этот проект, я не верю, но проект должен жить. Один из локомотивов предлагает Клепач, другой – это «Сила Сибири». Вы с таким подходом согласны?   

Обратите внимание, насколько я выдержанный слушатель.

Большое спасибо, надеюсь, сказанное имеет отношение к делу.

Это не дорогой Андрей Николаевич придумал, что ТЕПР стоит рассматривать как ветвь «Великого шелкового пути». Это было сказано председателем КНР Си Цзиньпинем на встрече с Владимиром Владимировичем Путиным во время сочинской Олимпиады. И это лишь подчеркивает, что мы единодушны с китайцами в понимании перестройки глобальной экономики. Они, являясь сегодня мощнейшим центром экономического развития, прекрасно понимают свою необходимость создания путей доставки и обмена товарами и людьми. Между «Великим шелковым путем» и ТЕПР нет никакого антагонизма. Мы с ними в этом полностью согласны. Мы пока не нащупали еще практической платформы для совместной реализации, потому что они с точки зрения политик идут опережающими темами. Но мы, безусловно, найдем эту платформу. Заинтересованность китайских партнеров в освоении и реализации такого проекта на нашем Дальнем Востоке, конечно, есть.

Что касается того, что может быть локомотивом, я приведу пример. Когда обсуждалась первая нефтяная труба в Китай, у нас было много дискуссий. Я активно оппонировал идее прокладки трубы. Потому что на первом этапе строительство привлекает и инвестиции, и рабочих, но потом для функционирования трубы нужно всего 700 человек. Если бы было принято решение о транспортировке нефти цистернами по железной дороге, по Транссибу, это обеспечивало бы рабочими местами 7000 человек. То же самое и с «Силой Сибири». На этапе строительства растут и национальный, и региональные ВВП, но на социально-экономическое развитие регионов влияние минимальное. Значительно меньше, чем с железнодорожным транспортом. Локомотивом, скорее всего, должен стать проект модернизации БАМа и Транссиба как первого этапа ТЕПР. Уже идут разговоры с японцами о возможности продления железнодорожной магистрали до Сахалина и дальше на Хоккайдо. Это не футурология. Это практическая потребность. Точно так же, как существующий у американцев проект строительства тоннельного перехода между Аляской и нашей Камчаткой. Все вместе это создает уникальную композицию ТЕПР.

Здесь слово идеология уместно. Идеология, еще раз, солидарного интегрального развития, когда каждый участник проекта получает свою выгоду. И не только чистоганом в виде прибыли или дохода на вложенный капитал, но и благодаря доступу к новым технологиям, сырью, к новому образу жизни.        

Вы говорили о НЭП, о косыгинской реформе, но мы несправедливо с научной точки зрения сводим понятие идеологии только к партийной идеологии. Идеология с точки зрения мировоззренческой позиции, с точки зрения традиции и даже определенной мифологии, кстати, это иная интерпретация этого термина. И в этом плане идеология не может влиять на экономику за исключением одного случая, когда интересы, кажущиеся экономически выгодными сегодня, могут привести к колоссальным негативным последствиям, если неправильно просчитаны политические параметры.

«ТЕПР выстраивается снизу»

Мы заговорили об ответственности. Речь идет о глобальном проекте, о проекте не только РЖД, речь идет о новой стратегии. У меня есть ощущение, что с точки зрения стратегического мышления, постановки стратегических задач и организации их решения у нас не все благополучно. Достаточно привести пример: у нас нет межотраслевого баланса. Мы сами научили мир его считать, но остались без него. ТЕПР ставит очень большие задачи, в том числе и с точки зрения управления. Мне кажется, что в практической плоскости может возникнуть масса проблем, которые мы сейчас или вовсе не видим, или недооцениваем. Приземлим. Что из крупных созидательных проектов может предъявить новая Россия? У Советского Союза было много таких проектов, созданных огромной ценой, но мы и сегодня за счет них живем. Что сделала новая Россия? Олимпиада. Может быть, имеет смысл воспользоваться опытом создания олимпийских объектов. Была компания «Олимпстрой», о ней можно по-разному отзываться, но была идея создать компанию, куда своими капиталами вошли все участвующие в проекте структуры. Этим опытом при реализации ТЕПР можно воспользоваться, или Вы считаете иначе?

Безусловно, учитывая и то, что этот опыт включает в себя и позитивные, и негативные результаты. Если бы не личное участие главы государства и Дмитрия Николаевича Козака, один «Олимпстрой» ничего бы там не построил. Это мое глубокое убеждение. Хочу подчеркнуть, особенность ТЕПР в том, что он выстраивается снизу. В Китае «Великий шелковый путь» строится сверху. На высшем партийном уровне принято решение, и все структуры взялись за него. Очень эффективный способ управления. У нас, как я уже сказал, строительство ТЕПР идет снизу. Наша задача – предложить правительству и главе государства проект в его различных ипостасях с нарезкой того, за что отвечаем мы и что мы видим по тому самому межотраслевому балансу, что может от проекта еще получить выгоду внутри страны. А определить стратегию его реализации должно государство. Наша задача – подтащить дрова в топку.

А где эта топка? Замыкать все вопросы на первое лицо – это признание неэффективности всей системы управления.

Этой топкой безусловно должно являться правительство. Именно правительство должно формулировать такие стратегические проекты. Оно должно определять, каким образом такие проекты должны реализовываться. Опыт Сочи говорит о том, что реализация должна включать в себя специальный государственный орган – комиссию, комитет, агенство, как угодно – с очень широкими полномочиями по принятию решений, если у этого органа не будет финансовых ресурсов и полномочий, это будет очередная декорация на дверях какого-то кабинета.

Какая-то работа в этом направлении ведется? Я слышал, что вброшена идея создания в перспективе международной корпорации, которая так и будет называться «ТЕПР», что в президентской администрации, а не в правительстве, может быть создана рабочая группа по продвижению этого проекта. Это пока, скорее, пожелания или там что-то происходит? Меня интересует вот что: Вы говорите, ТЕПР делается снизу; хорошо, что делается, но снизу его делать можно лишь до какого-то предела, дальше без верха никак. Ведь так?

Не могу до конца с Вами согласиться. Мы только что говорили о том, что модернизация БАМа и Транссиба уже есть часть реализации ТЕПР. Нет принятого на государственном уровне директивного документа, который определяет, что ТЕПР – проект государственного значения и реализуется под патронажем главы государства. Но, например, президент РАН Владимир Евгеньевич Фортов передал президенту страны четыре макропроекта, вторым из которых значится ТЕПР. Это результат того, что можно было сделать на нашем скромном уровне.

Если подняться выше, я не берусь рассуждать, должна ли это быть государственная госкорпорация. С учетом особенностей нашей правовой системы я затрудняюсь предположить, что  госкорпорация может решить возникающие вопросы на своем уровне. Должна быть еще и политическая надстройка. 

Как в Сочи: «Олимпстрой» и комиссия Козака?

Не надо про «Олимпстрой». В качестве исполнителя можете говорить об РЖД. Но да, была политическая надстройка во главе с Дмитрием Николаевичем, а над ним был президент страны. Обязательно должен быть стратегический орган управления проектом ТЕПР, и он должен объединять усилия различных корпораций. И РЖД, и «Газпром», и «Роснефть», и т.д. и т.п. В рамках одной госкорпорации это сделать невозможно, она может быть штабом по реализации всего проекта и может получать политические, финансовые, административные вводные от вышестоящей структуры, которая может быть специальным агентством развития.

Я долго живу на этом свете и не могу себе представить такое агентство или вообще правительственный орган, который сумеет совладать с такими тяжеловесами, как РЖД, «Газпром» и «Роснефть», которые участвуют в одном макропроекте.

То, что Вы сказали, это, вообще говоря, извращение. Ни РЖД самостоятельно не проводит никакой внутренней или внешней политики, ни «Газпром», ни «Роснефть». Таков порядок, и не только у нас. Посмотрите на Запад, там многие несут потери от санкций, но ничего сделать не могут. Чихнуть не могут против принятых политических решений.

Я не про политический уровень, я про то, что происходит этажом ниже. Начинается дележ бюджета, не федерального, хотя и тут без госкорпораций, конечно, не обходится, а бюджетa реализации ТЕПР. Что там будет происходить?

Есть проект. Есть проектная компания – пусть госкорпорация, не важно, она отвечает за реализацию проекта. В этом проекте есть создание высокоскоростной железной дороги от Пекина до Москвы для начала, а потом, может быть, от Токио до Лондона. Выделяются средства государственной поддержки, формируется пул инвесторов для реализации этого проекта. Будет ли его реализовывать РЖД, какая-то другая корпорация, это уже вторично, это определяет ответственный за реализацию проекта орган.

Вот мы и дошли до денег и инвесторов. Мне известны два базисных варианта привлечения инвесторов в такие крупные инфраструктурные проекты. Во-первых, есть опыт финансирования транснациональных проектов в области энергетики и транспорта Евросоюза, во-вторых, Китай на наших глазах формирует систему финансирования «Великого шелкового пути». Китай учреждает Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ). Сейчас среди его учредителей 50 государств, включая Саудовскую Аравию, Великобританию и Россию. Европейский вариант предполагает учреждение международной структуры, которая формирует не один, а целый сет проектов. Если хотите, это минипояс развития, в сет входят и все сопутствующие проекты. Под весь этот сет выпускаются облигации, которые привлекают, в частности, и крупных институциональных инвесторов. Условно китайский вариант – это финансирование сверху, с межгосударственного уровня, европейский вариант – это финансирование снизу. Какой вариант Вы считаете предпочтительнее для ТЕПР? Или понадобятся все каналы, ведь в марте 2014 года в Академии наук Вы сказали, что на реализацию ТЕПР понадобятся «триллионы, и не рублей»?    

Есть замечательное наблюдение: два волоса в супе – это много, а на голове – мало. Я думаю, что в нашем проекте должен быть симбиоз. У такого проекта должен быть финансовый институт, банк должен быть. Китайцы делают все совершенно правильно. Почему к новому китайскому банку такой большой интерес? Потому что он выходит за рамки нового шелкового пути. И арабы, и азиатские страны, и даже европейские, как бы они ни демонстрировали свою лояльность по отношению к США, прекрасно понимают, что сегодня они загнаны в прокрустово ложе существующей глобальной финансовой системы, а она для стран, назовем их по старинке «третьего мира», удушающая. Создание такого банка – китайцы молодцы – это начало создания альтернативной финансовой системы. Альтернативной Бреттон-Вудсу, альтернативной ФРС, и американцы прекрасно это понимают. Но такие задачи могут ставить перед собой только государства. Я считаю, что в мире должно быть несколько финансово-экономических центров, и они должны взаимодействовать, в противном случае мы сталкиваемся с монополизмом ФРС, а монополизм в банковской сфере так же вреден, как и в любой отрасли экономики. Что же касается АБИИ и ТЕПР, то участие России в АБИИ совершенно не исключает необходимости создания своего собственного финансового центра для реализации проекта ТЕПР. Будет ли он такого же масштаба как АБИИ или будет ориентирован исключительно на реализацию ТЕПР во всем его многообразии, должно решить государство. Вы согласны с таким подходом?

Особенно с последней фразой. Еще раз повторю, и уверен, Вы со мной согласны, никуда нам не деться в продвижении такого масштабного проекта без реальной поддержки государства, которой пока нет.

Не буду в ответ повторять про модернизацию БАМа и Транссиба. Чего у нас действительно нет, так это стратегического плана, такого как ГОЭЛРО. Но компоненты ТЕПР государство и правительство уже реализуют, таково требование времени. ТЕПР – это не футуристическая идея, которая откуда-то свалилась. Я уже говорил, исторически эта идея развивалась в Академии наук, а, с другой стороны, мы, практически занимаясь этой работой, дополнили эту идею несколько иным содержанием. А раз так, ТЕПР отражает общественную потребность в подобных проектах.

У меня не вопрос, а ремарка. Давайте посмотрим, через какие страны проходит сухопутный маршрут «Великого шелкового пути»: Ирак, Сирия, курдские территории, зоны неутихающих вооруженных конфликтов, рисков перед «Шелковым путем» гораздо больше, чем перед прямым, более коротким и геополитически бесконфликтным ТЕПР. Но китайский проект политически впереди. Обидно.     

Они впереди организационно. А вот с точки зрения реализации у них проблем значительно больше, чем у нас. Наш пояс: Россия, Казахстан, Белоруссия – и Европа. Ответвления могут быть любые: хоть в США, хоть в Японию. А там – весьма неустойчивые страны. Все, конечно, когда-то придет к равновесному состоянию, в противном случае будет хаос, но геополитически привлекательность ТЕПР и его надежность мне представляются выше. Именно поэтому китайцы рассматривают ТЕПР как северную ветвь «Шелкового пути».

Как я понял, беседуя с китайцами, у них два варианта увязки «Великого шелкового пути» и ТЕПР: один, основной, это выход из Китая через Казахстан в Россию, вверх по Волге к Балтийскому и Северному морю. Второй вариант – использование модернизации БАМа и Транссиба. Его китайцы прямо связывают с задачей подъема уровня жизни в своем северо-восточном регионе.

И правильно, молодцы. Китайцы большие прагматики.

«Нам необходима реиндустриализация»

Тогда вопрос о времени. Есть ли, на Ваш взгляд, временные рамки, в которые мы точно должны уложиться, переходя к комплексной реализации ТЕПР?

Вы меня подтолкнули к следующему шагу. Я обращусь к своим соавторам, уважаемым академикам, и предложу, чтобы мы подготовили объемную справку в развитие предложения президента РАН о мегапроектах, необходимых для развития экономики и социальной сферы нашей страны, и эту справку предложу направить на имя главы нашего государства, который сегодня занимается вопросами выработки стратегии дальнейшего развития страны. 

Я был бы Вам очень благодарен, если бы получил возможность заглянуть в эту справку. У меня есть вопрос об интегральности проекта. Он ведь должен стать поясом социально-экономического развития не когда-то потом, в очередном светлом будущем, он должен становиться таким с самого начала. Предполагается, что ТЕПР развернет миграцию населения, исход с Дальнего Востока сменится на приток. За счет чего? За счет каких конкретно производств, помимо стройки самого проекта? Когда я этот вопрос задавал сторонникам ТЕПР, мне отвечали: будут современные виды инфраструктуры, на этой основе возникнут самые современные производства, возникнут новые «умные» города. Слушать было интересно, но вопросы остаются: какие именно новейшие производства, откуда они возьмутся, что за город-сад? Что любопытно, когда, как говорится, начинаешь вытаскивать печень из собеседника, картина тускнеет, опять главной становится тема разработки наших месторождений. А что же в этом нового?  

Разработка наших месторождений не является плохой идеей. Но разработка месторождений на базе современных технологий отличается от того, что мы с Вами знаем. Пример. Вместо того, чтобы перевозить огромные массы угля, их можно на месте или газифицировать, или делать масло, примерно то же самое как со сланцами. Все это безусловно требует новых технологий. Деиндустриализацию, которую претерпела наша страна, надо развернуть на современной технической базе. Разговоры о том, что постиндустриальное общество живет, создавая интеллектуальные продукты, сомнительны. А что эти интеллектуалы будут есть? Эта модель излишне примитизирована. Нам необходима реиндустриализация, и что лучше: ремонтировать старое или построить новое? Считается, что новое построить выгоднее, чем переделывать старое.

А санкции?

Это временное явление, и кроме тех, кто санкции наложил на Россию, есть и другие, кому эти санкции вообще говоря до дверцы. Мы сегодня рассуждаем на тему высокоскоростного движения, и самыми активными партнерами для нас являются китайцы. Они начинали с того, что взяли западные технологии, а сегодня создали свои собственные. То же самое сделали южные корейцы. Нужно будет – найдем, с кем сотрудничать.

Мой первый вице-президент вернулся из командировки в Индию. Там планируют развитие транспортного коридора Север – Юг и уже считают возможным создание по этой оси 28 новых городов. Это еще один аргумент в пользу ТЕПР.

Хочу подчеркнуть: здесь не производство первично, а интересы человека. И нам предстоит серьезно подумать, что это будут за новые города в рамках ТЕПР? Где будут рабочие места, обеспечивающие возможность достойной жизни, где вообще будет комфортно жить. Там должны быть учебные заведения, которые будут привлекать молодежь. Все это нам необходимо, независимо от того, есть ТЕПР или его нет, но ТЕПР приближает возможность реализации всего этого.

Посмотрите на названия наших городов. Братск, Комсомольск, когда строился АвтоВАЗ популярна была идея Автограда, об этом писали книги, ставили пьесы. Мы много раз пытались построить город Солнца, воплотить те самые идеи, о которых Вы говорите, но идеи выдыхались, и люди уезжали. Какие уроки извлечены, какие производства надежнее удержат людей?  Кто будет этим заниматься? Понятно, что не РЖД. Упоминавшийся Андрей Николаевич Клепач, уходя из Минэкономразвития, заявил, что это министерство должно стать органом стратегического управления, реинкарнацией Госплана в современных условиях. Повторяю, этой надеждой Клепач поделился, не приходя в Минэкономразвития, а уходя оттуда.

Согласен с Андреем Николаевичем. Мы эту идею неоднократно с ним обсуждали. Имеется в виду, конечно, не советский Госплан, а центр интегрального стратегического планирования. Будет ли это Минэкономразвития или какой-то новый орган, главное – такой центр необходим. Нужны высококвалифицированные специалисты, которые могут считать экономику, считать социологию – все, что можно посчитать.

И это не должно быть просто министерство или агентство в ряду других. Кто выступал на съездах КПСС? Генсек и обязательно бессменный председатель Госплана Байбаков. Это совсем не Минэкономразвития, которое делает прогнозы, но не делает предложений, как лучший из предлагаемых сценариев реализовать, когда все идет не по прогнозу, просто делается новый, столь же недолговечный.

Нужен глобальный проектировщик развития, его явно нам не хватает. На мой взгляд, незаслуженно отодвинута Академия наук, которую свели лишь к потребителю каких-то ресурсов. Интересно, где у нас рождались Нобелевские лауреаты. Залихватский подход: вот это все разрушим и построим что-то новое, типа «Сколково», честно говоря, не вызывает у меня ощущения реализации стратегического подхода. «Сколково» должно быть, должен быть Наукоград, который был в Новосибирске, и не один должен быть. Чтобы люди поехали в Сибирь, они должны понимать, для чего. И мне кажется, что одно из негативных следствий глобализации и постиндустриального общества – это вычеркивание человека. Нам необходимо интегрированное планирование не только экономики, но и общества. Людей интересуют не только деньги, их интересует будущее и их, и их детей, и страны. Формирование стратегии развития нашего общества, на этой базе формирование интереса людей к реализации предлагаемых проектов очень важно.

Перед тем как задать последний вопрос, позволю себе маленькое отступление. Два слова в защиту постиндустриального общества. Это не общество без материального производства, так не бывает. Это общество, где основной ценностью становятся знания, умение их воплотить и коммерциализировать. Это объективная стадия в развитии человеческого общества. Когда-то главной ценностью была земля, потом промышленный капитал, потом финансовый капитал, потом, это уже происходит, – знания. И в этом смысле это никак не вычеркивание человека. Наоборот, постиндустриальное общество открывает перед человеком небывалые лифты, пример – интернет и все, что с ним связано.  По-моему, это хорошо.

Нет ни одного здравого человека, кто отвергал бы значение знаний. Но монополизация знаний, финансовых ресурсов, всего, чего угодно, вредна. Мы говорим о том, что призывы к деиндустриализации, при том, что основные знания были сосредоточены в высокоразвитых странах, совершенно не подразумевают передачу этих знаний бесплатно, а то и платно, другим. Потому что знания превратились в капитал, на котором нужно зарабатывать и получать то, что тебе нужно, и отнюдь не по справедливой цене. Я именно с этой точки зрения говорю о том, что декларация «все мы движемся к информационному обществу» на самом деле является лишь политическим прикрытием того факта, что высокоразвитые в научном, технологичном отношении страны, которые относятся к «золотому миллиарду», отнюдь не собираются облагодетельствовать всю земную популяцию, а если мы посмотрим на Африку, где ежегодно от голода умирает более 3 миллионов человек, то это поведение становится кощунственным.

Мир несправедлив. Но ведь и в развивающихся странах появляются мировые центры, где развивается программирование. Я побывал в таких центрах в Индии и, конечно, спрашивал, почему именно индусы смогли добиться таких успехов. Мне понравился такой ответ: сама индуистская религия с очень сложным построением иерархии божеств приучает к системному подходу; хочешь не хочешь – станешь программистом.

Вы знаете, это блестящее доказательство верности того, за что мы выступаем. Отрицание традиций, отрицание историзма развития человека, перелицовывание человека под новые диктуемые глобализацией обстоятельства – это просто деградация человека.

Обещанный последний вопрос. Беседуя со сторонниками ТЕПР, я сталкивался и с такой позицией: реализация этого проекта и есть новая национальная идея России. А что такое ТЕПР лично для Вас?

С профессиональной точки зрения это, безусловно, проект, который раскрывает колоссальные перспективы развития современного железнодорожного транспорта, такие перспективы, которые мы сегодня и представить себе не можем. Например, поезда, которые летят по вакуумным трубам на магнитном подвесе.

А как гражданин, член нашего общества, человек с определенным опытом я, как и масса других людей, не могу не думать о будущем страны. Мы так устроены. Вы говорили об индуистской традиции, наверное, точно так же можно говорить и о традициях православной религии, которая находится внутри нашего развития, и ей свойственно стремление к идеалу.  Такими идеалистами были покорители просторов Сибири, таким идеалистом был, по всей видимости, Колумб, такими же идеалистами, наверное, являемся мы, потому что в ответе на философский вопрос: что первично – материя иди идея, я начинаю склоняться к тому, что материалистический взгляд несправедлив.

Именно поэтому идея ТЕПР является идеей, которая может помочь увидеть будущее своих собственных детей, будущее нашего общества именно таким, ради которого стоит и Сибирь осваивать, и на Дальний Восток ехать, и еще много чего сотворить.

Спасибо.

Беседовал Николай Вардуль