В конце апреля были подведены итоги конкурса по проектированию ВСМ Москва-Казань. Победителем объявлен российско-китайский консорциум. Участок ВСМ станет составляющей частью высокоскоростной магистрали Москва-Пекин. О будущем глобальных транспортных коридоров и роли России в них рассказывает доктор политических наук, заведующий кафедрой государственной политики МГУ им. М. В. Ломоносова, президент ОАО РЖД Владимир Якунин.
В современном мире железнодорожный транспорт выходит за пределы стран, осваивает континенты, расширяя границы сотрудничества и принимая поистине глобальный характер.
В эпоху взаимопроникновения и взаимозависимости национальных экономик, межрегионального и межконтинентального торгового обмена различными видами ресурсов и всевозможными товарами международный транспорт и транзит приобретают особое значение, превращаясь в одну из основ функционирования глобальной экономики. Экономическая глобализация, как и глобализация в принципе,— многоплановое и внутренне противоречивое явление с множеством прямых и обратных связей, в которых участвуют многонациональные, национальные и наднациональные коммерческие структуры, национальные государства и их учреждения, региональные межгосударственные объединения, формальные и неформальные международные организации, чьи отношения характеризуются сочетанием острой конкуренции с элементами взаимодействия и сотрудничества.
Но не стоит забывать, что фундаментальным риском, исходящим от глобализации, является политический проект, имеющий целью ослабление национального государства в пользу интересов одного лишь полюса экономического и политического могущества. Вместе с тем можно констатировать, что в последнее время появились признаки того, что в политике многих стран — в первую очередь стран БРИКС, Греции, Сербии, Венесуэлы и др.— все отчетливее просматривается стремление к поиску альтернативной модели глобализации с отказом от утопии разрушения и десуверенизации национальных государств. В мире активно формируется параллельная тенденция — государства начинают объединяться в союзы и в большие интеграционные проекты, в основе которых лежат экономические и культурные связи. Формирование регионального интеграционного объединения укладывается в общемировую тенденцию, где регионализация приходит на смену глобализации.
Страны, умеющие сформировать геостратегические союзы с соседями, а также умело использующие свое географическое положение и транзитные возможности, именно за счет организации транзита получают прямые инвестиции в развитие инфраструктуры, становятся объектами внедрения современной транспортной техники и технологий. Через региональные объединения и транзитные возможности происходит интеграция национальной транспортной системы в мировые транспортно-логистические коридоры, что дает мощный стимул развитию экономики регионов и территорий, предоставляет выгодные условия для роста внутренних перевозок и благоприятствует росту национальной внешней торговли, а также во многом способствует решению социальных проблем, таких как создание новых рабочих мест, объектов жизнеобеспечения, социально-экономической и культурной инфраструктуры. С целью оптимизации, ускорения, удешевления, обеспечения должного сервисного обслуживания и безопасности доставки грузов на транснациональном, трансконтинентальном уровне созданы и продолжают создаваться международные транспортные коридоры (МТК). Использование государствами, международными союзами и объединениями геоэкономических и геофинансовых технологий обеспечивает доступ к мировому доходу и позволяет доминировать в геоэкономическом пространстве.
Процессы интеграции, происходящие в экономиках государств мира, создание межгосударственных геоэкономических и геополитических объединений ставят перед транспортной отраслью новые сложные задачи, решение которых затруднительно в рамках отдельного государства. В интересах межгосударственного сотрудничества необходима совместная работа по снижению административных и инфраструктурных барьеров, по взаимному повышению доступности не только объектов инфраструктуры, но и транспортно-логистического бизнеса. Так, к примеру, Ян Хардер, вице-президент по развитию бизнеса компании Alstom Transport (в компании Alstom Transport курирует проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва--Казань), полагает, что различия в политических, эксплуатационных, нормативных, промышленных и технических требованиях традиционных железнодорожных сетей стран METR (Middle East, Europe, Turkey, Russia — Ближний Восток, Европа, Турция, Россия) являются барьером на пути транспортного развития данного региона, а следовательно, и развития международных транспортных коридоров.
На практике функционирование и развитие международных транспортных коридоров становится возможным благодаря проведению единой политики, направленной на устранение административных, технологических, технических и экономических барьеров в рамках одного коридора. Это возможно при проведении всеми государствами--участниками МТК скоординированной политики, направленной на гармонизацию, стандартизацию и системное планирование экономических аспектов.
Гармонизации требуют такие вопросы, как ширина колеи, системы управления движением и специальные сигнальные системы, различные стандарты электроснабжения, специфические правила транспортной безопасности, технологии эксплуатации и технического содержания подвижного состава. С целью улучшения транспортного сообщения, в том числе обеспечения непрерывной эксплуатации при пересечении государственных границ, требуется проведение работ по унификации. Кроме унификации технических средств и нормативов в сфере организации движения необходимо формирование единых правовых норм в рамках МТК. Для обеспечения безостановочного движения должны быть реализованы механизмы регулирования, не ущемляющие участников процесса, и четко регламентирующие работу перевозчиков-нерезидентов на пограничных территориях, тем самым отражая интересы государств-участников МТК. Важным условием эффективной организации перевозок в рамках МТК должны стать гармоничные партнерские отношения между всеми участниками транспортных коридоров, как государствами, так и субъектами транспортного рынка, участвующими в перевозочном процессе — перевозчиками, логистическими операторами, собственниками инфраструктуры и подвижного состава.
Крупнейшее препятствие на пути сотрудничества в железнодорожной сфере — это все же различные стандарты и различная ширина колеи, но, как показывает опыт, все проблемы решаемы. В рамках международных союзов и объединений, а также на уровне отдельных государств ведутся работы по гармонизации стандартов, выработке единых правовых и инженерно-технических решений. Российские железные дороги всегда готовы к сотрудничеству и партнерству, к совместным проектам, к формированию транзитных транспортных коридоров. Хорошим доказательством этому служит активное участие ОАО РЖД в работе Международного союза железных дорог (UIC), где доктор экономических наук Б. М. Лапидус возглавляет работу по реализации проекта скоростного пассажирского сообщения "Москва-Минск-Берлин" на базе поезда системы испанской фирмы "Тальго" с использованием автоматического изменения ширины колеи, что в принципе решает проблему разных железнодорожных стандартов.
Преимущество российских железных дорог не только в транзитном потенциале, но и в возможности осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов. Рост объемов железнодорожных перевозок в направлении дальневосточных портов и погранпереходов, а также перевозок, осуществляемых в обратном направлении, выдвигает новые задачи по реконструкции действующей железнодорожной инфраструктуры в Сибирском и Дальневосточном федеральном округах. В этих регионах перед Россией стоит важная и актуальная задача — развивать региональное стратегическое сотрудничество с соседями — Китаем, обеими Кореями и Монголией, особенно в свете проектирования и реализации новых глобальных инфраструктурных проектов.
Китай разрабатывает и внедряет новую масштабную стратегию "Один пояс — один путь", объединяющую в себе крупнейшие геополитические инфраструктурные проекты: "Экономический пояс Шелкового пути" и "Морской Шелковый путь XXI века".
Экономический пояс Шелкового пути пройдет от побережья Китая, через Центральную Азию на Ближний Восток и в Россию и далее в Европу. Китай уже основал Фонд Шелкового пути с капиталом $40 млрд.
Морской Шелковый путь XXI века представляет собой сеть маршрутов, связывающих китайские порты с портами Сингапура, Малайзии, Индонезии, Австралии. Китай накопил большой опыт в создании инфраструктуры и значительные финансовые средства, которые он может вложить в развивающиеся страны по линии морского Шелкового пути, что, в свою очередь, мощно простимулирует их экономический потенциал. Китай уже основал Азиатский банк инфраструктурных инвестиций со штаб-квартирой в Пекине. К нему изъявили желание присоединиться большинство азиатских государств, а также часть европейских.
Как объясняют сами китайцы, концепция "Один пояс — один путь" нацелена на осуществление глобальной перебалансировки. Это стратегия Китая, основанная на принципах открытости и инклюзивности, поскольку КНР крайне заинтересована в развитии региональной экономической кооперации с соседними государствами. "Один пояс — один путь" не представляет собой альтернативу инфраструктурным проектам и планам Евразийского союза, планам и работам в рамках Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), поскольку участие одних и тех же государств одновременно в нескольких региональных экономических проектах стало привычной практикой. Традиционная модель регионального сотрудничества в первую очередь учитывает создание взаимовыгодных торговых и инвестиционных соглашений и установление единой таможенной политики, а затем создание межгосударственных институтов (примеры — Таможенный союз, Евразийский экономический союз).
Проект "Один пояс — один путь" отличается от этой модели. Его главная цель — сотрудничество в сфере торговли, транспорта и инвестиций. В рамках экономического пояса Шелкового пути, полагают китайцы, можно создать евразийскую экономическую зону, которая будет включать Китай, Центральную Азию и Европу.
В феврале 2014 года главы России и КНР достигли соглашения о сотрудничестве в реализации проекта "Один пояс — один путь" и соединения его с российскими евроазиатскими железными дорогами. При этом премьер-министр КНР подчеркивал, что проект "Новый Шелковый путь" не является альтернативой российскому проекту "Трансевразийский пояс RAZVITIE". Концепция этого проекта впервые была представлена 11 марта 2014 года на президиуме Российской академии наук тремя авторами — академиком Г. В. Осиповым, академиком В. А. Садовничим, доктором политических наук В. И. Якуниным — и получила единодушную поддержку президиума. Проект, уже в качестве одного из четырех крупнейших, в марте 2015 года был представлен от имени Российской академии наук академиком В. Е. Фортовым президенту РФ В. В. Путину.
Глобальный проект "Трансевразийский пояс RAZVITIE" (ТЕПР) предполагает размещение на территории Сибири и Дальнего Востока важнейших элементов нового технопромышленного и социокультурного уклада. Его ядром станет интегральная инфраструктурная система, которая объединит транспорт, энергетику, телекоммуникации, транспортировку питьевой воды, нефти и газа, обеспечит создание новых отраслей промышленности и новых научно-технологических инженерных городов вдоль БАМа и Транссиба. Концепция ТЕПР обеспечит сложение экономик регионов, она создает единую "шахматную доску" социума, всех народов, населяющих Российскую Федерацию, и станет фактором стимулирующего развития. Проект "Один пояс — один путь" во многих моментах совпадает с замыслом России о "Трансевразийском поясе RAZVITIE", в данном случае налицо отношения совместимости и взаимодополняемости, а не конкуренции. Однако его главной особенностью является ориентация именно на формирование альтернативной модели глобального солидарного и интегрального развития экономик и социальной сферы всех заинтересованных участников.
В Центральной Азии Россия и Евразийский экономический союз получили уникальную возможность развивать стратегическое партнерство с Ираном и Туркменией, а также укрепить позиции на евроазиатском рынке транзитных услуг благодаря недавнему вводу в действие (в начале декабря 2014 года) межрегиональной железной дороги Казахстан-Туркмения-Иран.
Реализуемые геоэкономические инфраструктурные и транспортные проекты в той или иной мере неизбежно ведут к дальнейшей интеграции экономической деятельности. В частности, увеличивается товарообмен между государствами, растут объемы международной торговли, усложняется финансовая деятельность, формируется единый мировой финансовый рынок, колебания на котором ощущают на себе все государства без исключения, о чем свидетельствуют финансово-экономические кризисы, приобретающие мировые масштабы. В то же время мировой опыт показывает, насколько серьезным антикризисным инструментом являются вложения в инфраструктуру, в развитие железнодорожного транспорта; эти меры впоследствии дают эффект мультипликации для многих отраслей национальной экономики. Одним из ключевых инструментов стабилизации экономики в условиях преодоления последствий финансовых и экономических кризисов могут стать развитие транспортной инфраструктуры, реализация мегапроектов, имеющих геополитическое значение,— к примеру, таких как строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей.
В современном мире развитие высокоскоростного железнодорожного движения и строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей является показателем успешности государства, и это напрямую влияет на престиж страны и ее внешнеполитический имидж. Об успешности и технологическом развитии страны судят в первую очередь по степени реализации в экономике высокотехнологичных решений, к которым с полным правом можно отнести и высокоскоростные железнодорожные магистрали.
Некоторые примеры строительства высокоскоростных магистралей в мире показывают, что даже одна высокоскоростная железнодорожная линия, проходящая всего лишь через один регион страны, способна в корне изменить социально-экономический статус территории, расширить туристический потенциал и привлечь значительные инвестиции в смежные отрасли. Яркий исторический образец этого — Япония, где большинство научных центров (например, на острове Хонсю) стали строить вблизи сети Синкансен.
Для развитых и развивающихся государств организация высокоскоростного движения на своей территории является уникальным шансом, использование которого в должном объеме позволяет стране подняться сразу на несколько ступеней в научно-техническом отношении, дать мощнейший стимул для развития экономики в целом и каждой связанной с ВСМ отрасли в отдельности. Более того, в Европе развитие сети высокоскоростных магистралей уже не одно десятилетие доказывает удобство для пассажиров, способствует поддержанию единого политико-экономического пространства, позволяя европейцам за сравнительно небольшой срок перемещаться из одной страны в другую.
Что касается финансовой стороны вопроса, то в Европе, к примеру, в Испании, 1 км линии Мадрид-Сеговия стоил €21 млн; итальянская линия между Турином и Миланом обошлась в €43,2 млн за 1 км; в Германии на 1 км линии между Штутгартом и Ульмом потрачено €63 млн. В Японии каждый километр линии Хатинохе-Син-Аомори стоил €47,7 млн. Ориентиром наиболее экономичного строительства ВСМ служит Китай, где при прокладке ветки Харбин--Далянь 1 км обошелся в €13,1 млн.
В Российской Федерации не первый год идет обсуждение внедрения ВСМ на своей территории, прорабатывались различные варианты; до 2013 года наиболее вероятным был вариант строительства ВСМ-1 (Москва--Санкт-Петербург). Однако в мае 2013 года планы по строительству ВСМ подверглись корректировке, и был отобран для проработки и строительства вариант ВСМ-2 (Москва--Казань).
В настоящее время проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва--Казань находится в высокой степени предпроектной проработки, в ближайшее время должен определиться подрядчик на проведение изыскательских и проектных работ.
ВСМ-2 — это один из первых этапов строительства единого высокоскоростного транспортного коридора Москва-Пекин, экономического пояса Шелкового пути, который свяжет Европу с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Он увеличит мобильность населения российских регионов и даст импульс созданию крупных агломераций вдоль всей магистрали. При этом путь от Москвы до Пекина сократится со 130 до 30 часов. До Нижнего Новгорода и Казани из столицы России можно будет добраться за несколько часов. Строительство магистрали будет способствовать внедрению инновационных технологий в строительстве, машиностроении, дальнейшему развитию IT-технологий. Высокие технологии — основа ВСМ, поскольку речь идет о скоростях движения поездов от 200 до 400 км/ч.
Основные технические параметры ВСМ-2 уже определены на предпроектной стадии и рекомендованы для дальнейшей проработки, подготовки необходимой документации и начала этапа проектирования магистрали. Дальнейшему развитию проекта мешает недостаточность российской правовой базы и неурегулированность финансовых вопросов, без оперативного решения которых может оказаться под угрозой сама реализация проекта в запланированные сроки. В настоящее время завершается открытый конкурс по выбору проектировщика магистрали с учетом выделения из бюджета 3 млрд руб. и 1 млрд руб.— из бюджета ОАО РЖД.
В то же время китайские партнеры выражают готовность в любое время подключиться к проекту, в том числе и в финансовом плане. Китай изъявил желание вложить в строительство первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва--Казань 300 млрд руб., из которых 50 млрд руб.— в виде взноса в уставный капитал компании, которая будет заниматься реализацией проекта, и 250 млрд руб.— в виде кредитов на 20 лет от китайских банков.
Трансконтинентальная ВСМ будет рассчитана не только на пассажирское, но и на скоростное грузовое движение; предположительно будет осуществляться транспортировка, в частности, почтово-багажных грузов, товаров интернет-торговли, высокотехнологичного оборудования, а также комплектующих и запчастей для автомобилей и многих других товаров.
По мнению ученых и экспертов, проект строительства ВСМ-2 необходим экономике Российской Федерации. Он даст мощный социальный эффект, поскольку в первую очередь строительство высокоскоростных железных дорог является масштабной социально-экономической задачей государства и осуществляется в интересах населения страны. Строительство ВСМ способно генерировать в будущем мультипликативный эффект в основных отраслях российской экономики — черной металлургии, машиностроении, электротехнической промышленности, строительном комплексе, энергетике и других.
Наиболее впечатляющие экономические эффекты от создания сети высокоскоростных железнодорожных магистралей исторически демонстрирует одна из родоначальниц высокоскоростного движения в мире — Япония, в которой, несмотря на то что первые два года эксплуатация высокоскоростной трассы приносила убытки в размере 7,8 и 12,8 млрд иен, начиная с третьего года эксплуатации появилась прибыль. В итоге все затраты на сооружение первой японской ВСМ окупились уже на седьмой год после начала ее эксплуатации.
Во многом стоимость создания высокоскоростных магистралей зависит от ментальных факторов, в частности от ожиданий и требований по оплате труда и способности реализовать проект, довести его до конца в национальном масштабе. Последнее особенно актуально для азиатских государств, народы которых демонстрируют удивительную работоспособность и выносливость при существенно меньших, чем, например, в Европе, нормативах оплаты труда. Ярчайший пример — Китай, всего за несколько лет совершивший поистине гигантский прорыв в создании сети ВСМ на своей территории. Так, по состоянию на 1 октября 2014 года более 2,9 млрд пассажиров, по оценкам экспертов Пекинского офиса Всемирного банка, воспользовались услугами высокоскоростного железнодорожного транспорта.
Многие страны мира предпочитают сегодня вкладывать деньги в будущее, прежде всего в транспортную инфраструктуру, развивать стратегическое партнерство с сопредельными государствами, формировать новые геополитические и геоэкономические альянсы и блоки. И здесь Россия на верном пути. Социальная и геостратегическая интеграция является важным направлением для такой большой страны, как Россия. ВСМ в Российской Федерации станет принципиально новым видом транспортных услуг, строительство высокоскоростных магистралей во многом будет зависеть от экономической ситуации, политических решений и долгосрочных стратегий, в том числе и геополитических.
Укрепляя сотрудничество в сфере транспорта и геополитики, международное сообщество должно стремиться к совместному солидарному развитию на основе инклюзивности, взаимного уважения и диалога цивилизаций. В будущем совместное развитие будет строиться на основе интеграции — не только инфраструктуры, но и сотрудничества в иных сферах, в том числе культуры и образования. В рамках регионального межгосударственного сотрудничества можно и нужно изменить устоявшуюся модель экономического развития, создать новую парадигму развития, характеризующуюся открытостью и безопасностью, многообразием и взаимным уважением.
Статья опубликована в журнале "Коммерсантъ-Власть"
