Пекка Вильякайнен, основатель компании Oy Visual Systems и создатель No fear. The Community – сети руководителей крупных компаний, а также Startup Village:
Есть пять причин, которые привели меня сюда. Компанию Visual Systems я организовал, когда мне было 13, то есть 30 лет назад. Ее численность выросла до 20 000 человек, так что я считаю себя частным предпринимателем. На меня оказали влияние кое-какие гены, переданные мне дедушкой, основателем компании под названием Nokia в Финляндии. Однако Visual Systems я создавал один. Мой дедушка сказал: «Пеккушка, тебе придется выживать самостоятельно». И я выжил. 4 года назад меня пригласили на должность советника в Правительство России, советника по инновационным проектам, таким как «Сколково». Будучи тогда Президентом, Медведев сказал, что им нужен кто-то c настроем «без страха», с кого можно спросить что угодно. Им оказался я. Однако я занимаюсь не только проектом «Сколково» и Московской областью. За последние два года я побывал в 56 российских городах, так что кое-что знаю о Российской Федерации. На прошлой неделе я наслаждался поездками во Владивосток, Хабаровск и Красноярск. Ну, и фактически был в каждом крупном городе от Калининграда до Владивостока, от Мурманска до Астрахани. Что касается логистики.
Около года назад или чуть больше Правительство РФ предложило мне стать членом совета директоров гиганта под названием «Почта России», любимого бренда, крайне современного и ультрабыстрого. Поэтому я сказал, ну что ж, если мы смогли протолкнуть, расчистить почву для инновационной культуры, сможем это сделать и с «Почтой России». В Совете директоров я уже год, и очень рад тому факту, что неделю назад мы объявили: впервые за 15 лет «Почта России» получила прибыль. Всего 2 млрд рублей, но все же это первый прибыльный год за последние 15 лет. Конечно, это не исключительно моя заслуга, но да, мы проделали огромную работу и будем продолжать в том же духе. И еще одна причина моего здесь присутствия в том, что я также являюсь советником господина Вексельберга, владельца многих аэропортов в России. Поэтому могу сказать, что имею определенное отношение к миру логистики.
Прежде всего, комплекс «Сколково» как таковой – это не политическое шоу. Это не пиар, не сказка, что бы вы там ни читали. Я проводил аудит. Как финский конь, я проверял там каждую деталь. И у нас в компаниях «Сколково» действительно работает почти 18 000 человек. Каждый решит для себя, много это или мало, но я считаю, это определенно нечто большее, чем-то, что было 4 года назад. Еще одна причина, по которой я выбрал этот слайд, это тот факт, что у нас довольно значительный разрыв между технологиями, между отраслями промышленности. И не знаю, стоит ли мне это озвучивать… В ближайшем будущем господин премьер-министр объявит о создании шестого кластера, который будут составлять сельское хозяйство и производство продуктов питания, и логистика имеет к ним непосредственное отношение, так же как сотрудничество между регионами России и с нашими соседями в Китае и по всему миру. Однако причина, по которой я выбрал эту фотографию, в том, что я рассматриваю этот вопрос с практической точки зрения. С другой стороны, мы как «Почта России» хотим быть уверенными в том, что все товары по сделкам с Alibaba доставляются не за 45 дней, а за два в любую точку России. И я знаю, что здесь до сих пор есть над чем поработать. Хочу добавить, что все эти стартапы, эти ребята – настоящие «движки», они организовали реальные компании. И им определенно необходимы достойные условия работы, ведь здесь на удивление важными становятся транспортные узлы, если хотите, или организация логистики.
Но железнодорожное сообщение – это не только логистика. Это практическое видение того, как перевозить простых граждан, как перевозить представителей деловых кругов, как перевозить товары, сырье и так далее. Вообще настоящая причина моего прихода в «Почту России» в том, что я вижу четкую необходимость в создании организации, которая функционирует на всей территории России. Потому что в противном случае вся страна будет сосредоточена только в Екатеринбурге, Санкт-Петербурге и Москве, ну, и немножко во Владивостоке. Остальная территория останется пустынной. И я не считаю это полезным для России, полезным для инновационных целей вообще. Еще пара слов об инновациях. Я пытался сказать, что в России слово «инновация» неверно истолковывают.
"Для меня цель стартапа и инноваций – получить прибыль, а не Нобелевскую премию"
Да, будет неплохо, если мы получим Нобеля, но главное – это прибыль. И создание новых рабочих мест. Так что наш успех в огромной степени связан с пониманием этого. Независимо от того, реальны эти транспортные узлы или нет, главным мерилом является то, сколько новых рабочих мест будет создано в инфраструктуре этих хабов. А не количество миллиардов, потраченных на создание мостов, и триллионов, выделенных на какие-нибудь самолеты. Смысл в количестве новых рабочих мест – будут они созданы или нет. И для меня это – главная оценка.
Наша работа – создать новые отличные Alibaba, новые «Фейсбуки», новые «Яндексы» и развивать сотрудничество в регионе. Кажется, кто-то из выступающих уже говорил о некоторых сложностях в переговорном процессе в субъектах России. Что ж, могу сказать, что побывал во многих регионах, и признаюсь, тут есть реальные испытания и трудности. Нужно попасть к губернатору, потом нужно, чтобы вы с ним сели за стол переговоров, потом нужно добраться до ректоров, потом нужно добраться до главы технопарка. И сказать: «Меня зовут Пеккушка. Давайте поговорим». И потом мы разговариваем. Потом нужно отрабатывать следующие шаги. Тяжкий, тяжкий труд. Примерно так я вижу и производственные центры. Думаю, это мало кого удивляет. Подумайте о географии России. Кажется, предыдущий выступающий говорил о дорогах и трассах. С точки зрения российских инноваций, для меня это – главные хабы. Необходимо также принять во внимание, что величина города не соотносится с уровнем его активности. Поэтому если говорить о Санкт-Петербурге, надо признать, что это не самый активный город в плане инноваций, потому что слишком долгое время для зарабатывания денег здесь было достаточно иметь квартиры или уютные ресторанчики. Поэтому Вы с большой долей вероятности найдете более активные компании в Ханты-Мансийске или Таганроге, чем в его величестве Санкт-Петербурге. Должен сказать, именно поэтому между регионами наблюдается жесткое соперничество, и оно не зависит от того, миллионник этот город или двухмиллионник. Успешность в большей степени связана с людьми, их ментальностью и их кооперацией в данном конкретном регионе. Рассмотрю этот вопрос немного под другим углом. Прежде всего, если подумать о компаниях hi-tech в целом, я говорю сейчас не о «Сколково», а в общем о подобных компаниях, то суть в том (и я думаю, в России это понимают предельно ясно), что эти hi-tech компании находятся там, где они хотят находиться, а не там, где они были созданы. То есть они живут там, где им хочется жить. Независимо от того, сколько мы им даем нефтяных денег или чего бы то ни было. Если люди из hi-tech хотят жить в Томске, они живут в Томске. Если они хотят перебраться в Лондон, они перебираются в Лондон. Если они хотят обосноваться в Хельсинки, они уезжают в Хельсинки. У них нет крупных предприятий и больших производственных мощностей, поэтому сделать такой шаг очень легко. Мне кажется, в Китае сюжетная линия сейчас развивается примерно также – в регионах начали понимать, что даже если ты родился в Шаньдун и если бизнес-климат в Шаньдун неблагоприятен, ты едешь в Шанхай. Зато Шаньдун – отличное место, чтобы жить и воспитывать детей. Вот где идет борьба. И в России это тоже есть. То же самое можно сказать и о рынке. 90% компаний, с которыми я работаю, разумеется, хотят размещаться в России. И конечно, они хотят продавать на российском рынке. Но российский рынок – это всего 2,5% от мирового, а они хотят захватить и оставшиеся 97,5% мира. Вот почему эти логистические хабы – насущный вопрос для нас. Необходимо понять, что нам нужен способ: как доставлять всё, что бы ни производилось в Томске, Таганроге или Ханты-Мансийске, на склад Alibaba. И также нам нужен конкурентный способ доставки на европейский рынок. И кстати, не все товары в мире продаются в AppleStore, там легко только биты тратить. А вот когда сталкиваешься с чем-то материальным, логистика начинает обретать смысл. Я уже не говорю о логистике в сельскохозяйственном бизнесе, где, разумеется, продукты более чем материальны. А без логистического контура останавливается производство.
И четвертая причина, по которой я здесь. Люди не хотят спонсировать. Мне кажется, если и создавать такой контур, то он должен иметь коммерческое обоснование. Ну да, мы вкладываем некоторое количество денег, распределяем деньги из фонда «Сколково» и правительственного бюджета, подталкивая таким образом стартапы к дальнейшему развитию. Но довольно скоро наступает момент, когда они должны спонсироваться частным бизнесом и получать поддержку по коммерческим обоснованиям. Если бы кто-то попросил денег у меня, я бы был против таких инфраструктурных проектов, в которых всё оплачивается правительством. Прекрасная идея – построить дорогу, у которой нет коммерческого обоснования. Нет-нет, это не официальное заявление российского правительства, только домыслы Пеккушки. А вот для логистических компаний обоснование в значительной степени схоже. Я имею в виду, я не думаю, что сейчас есть какая-то региональная логистика. По крайней мере, на мой взгляд. Разумеется, я понимаю, что какая-то доля отправлений «Почты России» ходит между Санкт-Петербургом и Москвой. Но все равно «Почта России» и любая другая логистическая компания должны работать так, будто это международный рынок, как будто они DHL или хотят быть ими. На сегодняшний день «Почта России» не может превзойти DHL, но надеюсь, скоро ситуация изменится. И мы работаем над этим. Я еще молодой. Я на пенсию пойду в 2042-м, так что у меня чертовски много времени на этот план. Моя жена из России, она считает, что это займет 300 лет. А я не такой оптимист. Но мы добьемся этого, мы определенно этого добьемся.
"Все дело в ментальности по отношению к клиенту"
Возвращаясь к вопросу о конкурентном преимуществе. Конечно, было бы глупо вообще не упомянуть о хабе между Европой и Азией. Учитывая сегодняшнюю культуру обслуживания потребителей, сегодняшние процедуры таможенного оформления, мы не сможем стать хабом. Все будут пролетать над Россией, идти морским путем мимо России, может быть, пересекать Россию в опечатанном контейнере. Но никто не хочет быть в России с ее сегодняшним отношением к клиенту, с культурой, так сказать. Как бы то ни было, мне кажется, это положительная формулировка в том плане, что ситуацию мы можем изменить. В противном случае всё было бы безнадежно. Но от лица «Почты России» я могу честно заявить, что за 13 месяцев мы видим улучшение по времени обслуживания клиента, отслеживанию отправлений, всё это есть. Заметно отчетливое развитие. И это касается не только конкретных почтовых отделений здесь в Москве. Это отличие можно увидеть в разных городах. Вот почему я утверждаю: чтобы превратить в реальность все эти восхитительные планы, стать хабом в Азии, на побережье Тихого океана, например, во Владивостоке, нужно ставить вопрос не только об автомобильных и железных дорогах. Все дело в ментальности по отношению к клиенту. Особенно это касается таможни. И это я еще не говорю о тарифах, только пока о сервисе.
И последнее, о чем я хотел бы сказать с точки зрения практика. Что бы мы ни говорили о дорогах, что бы мы ни говорили о таможне, мы должны быть уверены в том, что покупать в России легко. Еще одна история из моей жизни, и я закончу. Я занимался строительством православной церкви, хотел передать ее в дар в Финляндии. В России было 12 компаний, которые изготовляли колокола, иконы, иконостас и тому подобное. Я официально платил им по счету, деньги отправлялись в различные города – Архангельск, Курск и другие. Но когда я решил переправить церковь в Финляндию, вот тогда начались приключения. Тогда начались приключения. В конце концов, груз был найден в куче, которая следовала через границу в Ваалимаа в Финляндии. У отправления был дипломатический статус. Даже с учетом того, что я был готов за всё заплатить, даже с учетом того, что у меня были все документы, все равно отправить груз оказалось невозможным. Дело не только в том, что люди говорят – российские товары не популярны на Западе, а в том, что их практически невозможно купить. Вот почему логистика и культура обслуживания потребителей, ментальность, особенно в настоящих политических условиях так важны. И для меня это практический вопрос. Через 10 лет я буду строить новую церковь; посмотрим, как быстро ее доставят. Но главное для меня, почему я отдаю этому столько времени, - если мы хотим получить прибыль от нашего конкурентного преимущества, основной вопрос в сервисе и системе законодательства. И, конечно, реальных дорогах.
