Оушен Лиу (Ocean Liu), Тайвань, владелец группы компаний Adenovo, прямой эксклюзивный партнер vvСube Group:
К вопросу о том, как привлечь больше инвестиционных проектов в Россию. С моей точки зрения и с позиции нашего опыта, у нас уже есть основная концепция будущего развития. Прежде всего, первая стадия оценивается в $150 млрд в первый год. Она будет сфокусирована на трех основных составляющих. Первая – это железнодорожное хозяйство, вторая – автодорожное, третья составляющая – аэропорт. В этом основной интерес китайской стороны, так как мы хотим инвестировать во все три проекта, они являются главной целью привлечения инвестиций. У нас нет намерения получать прибыль и приобретать на нее американские облигации. Это – одна из основных причин.
Вторая состоит в том, что Россия в плане долговременного сотрудничества – лучший партнер за всю историю. И в плане экономического развития и развития транспортной инфраструктуры в России, как уже сказали многие выступающие, здесь очень большие возможности.
У нас есть материалы, которыми мы можем обмениваться. В этом плане мы рассматриваем оборудование, так как нам необходимо больше первичных инвестиций в транспортную инфраструктуру. Поэтому мы образовали AIIB (Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, АБИИ) и планируем обеспечить поддержку развития дорожных технологий, аэропортов и перевозок по высокоскоростной железной дороге. И для нас основная проблема в этом процессе состоит в программном обеспечении, потому как, например, мы иногда экспортируем полумиллионные грузы с Alibaba в Россию. Наша компания занимается международной электронной коммерцией, это одно из направлений, на которых сосредоточена наша страна. Как сказал Премьер-министр Китая Ли Кэцян (Li Keqiang), международная кооперация в электронной торговле – наша главная цель на следующие 10 лет.
Мы приняли стратегию «One Belt and One Road» («Одна дорога, один пояс»), где «одна дорога» относится к морскому Шелковому пути 21 века, а «один пояс» - к Шелковому пути экономического пояса (возрождение давних торговых связей). Путь включает в себя Казахстан, Турцию, Россию и движение дальше в Сербию. Поэтому поддержка транспортного и экономического развития основывается на цифровых преимуществах. Ведь в обычном понимании поддержка включает в себя только отправку товаров, что по большому счету не меняет жизнь граждан. Наша идея состоит в том, что подобная организация претерпит серьезные изменения с развитием экономики и электронной коммерции, если будет основываться на равномерном пошаговом развитии стратегии. Потому что, насколько я понимаю, США и Япония не хотят включаться в этот план, причины чего мне не понятны, но очевидно, что это принесет положительные сдвиги людям на Дальнем Востоке. Если говорить о Шелковом пути, здесь в России очень актуальна поддержка с точки зрения законодательства, например, в процессе таможенного оформления. У нас есть рейсы из северо-восточной части Китая в аэропорт Екатеринбурга. Там процедура занимает от 7 до 9 дней. Это предельный минимум, до которого мы смогли снизить общее время. Но на самом деле, если бы у нас была законодательная поддержка в таможенном оформлении, которая упрощала и ускоряла бы всю процедуру, мы могли бы уменьшить общее время даже до 3 дней. Тогда наши клиенты могли бы получать свои посылки практически сразу в руки после заказа. Раньше получение посылки занимало 44 дня. Но даже сейчас иногда бывают непредвиденные обстоятельства. Поэтому иногда процесс занимает 23 дня, так что такая законодательная поддержка – основное, что поможет привлечь инвестиции.
Мне кажется, следующее, что нам необходимо, - это поддержка программным обеспечением. Насколько я понимаю, в России в высших кругах идет какое-то обсуждение того, как вернутся деньги от данного проекта, потому как это денежный фонд. Поэтому нам нужно получить доход. Как это сделать? Мне кажется, для этого нужно рассмотреть некоторые варианты. Можно обратиться к Азиатскому банку инфраструктурных инвестиций, это прибыльный банк. Мы можем обратиться к банку Asia Bank, находящемуся под контролем США и Японии, тоже очень доходный банк. Учрежденный Китаем АБИИ в том числе занимается строительством и помогает в экспорте. У нас также в работе находится проект по Сибирской железной дороге. Как Вы видите на карте, одна железная дорога идет из Сибири, а другая из Казахстана к странам-участникам Европейской ассоциации коммуникационных агентств (EACA). На первом этапе АБИИ сосредоточится на странах ЕАСА, развивая доставку там. Именно для этого два года назад мы открыли наше подразделение в Казахстане, а в этом году – в Сербии. Как я понимаю, влияние будет оказывать не только транспортировка материалов и большого объема товаров. Международный бизнес и электронная торговля изменят образ грузоперевозок. Потому что, насколько мне известно, в январе этого года Россия и Китай подписали соглашение о Таможенном оформлении. Суть его в том, что грузы на сумму менее 1000 евро не должны будут проходить процедуру таможенного оформления. Но в некоторых случаях соглашение все еще не работает. Не знаю, почему, но это так. Тому есть много причин. В том числе программное обеспечение и оборудование. Мне кажется, это дает Китаю и России хороший шанс организовать и развивать свои основные отрасли. Потому что аэропорты, железная дорога и магистрали – вот что главное, и у России есть необходимое сырье и большое количество технологий. А Китай планирует построить более 29 аэропортов и более 80 000 километров железных дорог в ближайшем будущем. В ближайшем будущем означает, что начало этих проектов запланировано на следующие 3 года, максимум – 5 лет. И если говорить о прямых инвестициях и привлечении их в Россию, мне кажется, сдерживающий фактор именно в том, с чем мы сталкиваемся больше всего. Я не упоминал негативных вещей, но это то, о чем мы говорим, - иногда разумное общение оказывается сложным. Как мне кажется, основная поддержка для привлечения иностранных инвестиций состоит в законодательной помощи и помощи программным обеспечением. В остальных аспектах Россия – идеальная страна.
