Петр Баскаков, президент ОТЛК:
Интеграционные процессы идут во всем мире, и важным историческим моментом для России было создание единого экономического пространства, а затем Евразийского экономического союза, основной целью которого являются единые транспортные, энергетические, информационные системы. И в связи с этим было принято решение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК).
Объединенная транспортная система актуальна на фоне бурного роста экономики западного Китая. Когда вся экономика Китая была сосредоточена в восточных регионах страны, и весь груз между Китаем и Европой следовал по морю, там недостаточно было скорости, нужна была еще и ценовая политика. Когда Китай бурно развивается в своей западной части, у нас появилась реальная возможность взять этот весь поток на себя. Почему?
Первое. Потому что появились вот эти два плеча: возможны перевозки по территории Китая из западной части КНР через весь Китай до Шанхая и от портов запада до Центральной Европы и Восточной Европы. Вот эти два дополнительных участка дают нам возможность конкурировать еще и в ценовой политике.
То есть получается, что мы из своей логистики эти два участка исключаем, а морские наши конкуренты должны включать в свою логистику — соответственно, их цена немного увеличивается. Поскольку грузовая база состоит в основном из товаров с высокой добавленной стоимостью, то доля затрат на логистику в цене небольшая, зато большая чувствительность к срокам доставки. Все это рождает высокий потенциал сухопутных транзитных перевозок. Этот потенциал мы сейчас оцениваем порядка в 1 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте.
Мы уже сейчас имеем сухопутные транзиты, вот на слайде [СЛАЙД 4] представлено, как он сегодня развивается. Мы видим, что в 2011 году его практически не было, перевезли по этому направлению порядка 14 поездов. Но уже в прошлом году мы перевезли порядка 240 поездов, и в этом году уже есть все возможности, все договоры, контракты заключены — порядка 430 поездов в этом году перевезем. Хотя экономическая ситуация сложная. И в этом году мы ожидаем порядка 100 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте.
Есть проблема развития транзита, мы понимаем, что у нас большой дисбаланс контейнеропотоков, вообще всех грузов, которые перевозятся между Китаем и Европой.
Это порядка 40% дисбаланса соответственно. Поэтому, мы понимаем, что возникают непроизводительные порожние пробеги оборудования, То есть вагонов и контейнеров. Они существуют и у нас, и в морских линиях, поэтому вот этот весь порожний пробег, затраты, связанные с порожним пробегом, ложатся на стоимость услуг перевозки из Китая в Европу, что делает наш проект не конкурентоспособным.
Мы это все оценили и понимаем, что эти все дисбалансы, которые связаны с транзитными перевозками, можно решить несколькими путями, включая в логистику транзита, логистику импорта из Европы в Россию, в страны Средней Азии и внутренние перевозки по России. То есть, закручивая все логистические потоки в одну схему, которая накрывается едиными активами, едиными технологиями. Мы можем снизить вот этот дисбаланс практически до минимума. И всю экономию от этого мы можем отдать в стоимость перевозок, что получит конкурентоспособность не только по скорости, но и по цене.
Эту задачу призвана решить Объединенная транспортно-логистическая компания, созданная железнодорожными администрациями Беларуси, России и Казахстана. Мы созданы в прошлом году, в ноябре компания была зарегистрирована. Пока в уставной капитал компании внесены пакеты дочерних обществ ОАО «РЖД». Это «Трансконтейнер» — бывшая дочерняя компания РЖД, занимающаяся контейнерными перевозками в России и странах СНГ с долей 50%. И 100% дочерняя компания РЖД-логистика, занимающаяся контрактной логистикой 3PL услугами. Затем к учредителям будут добавлены активы казахстанских и белорусских транспортно-логистических предприятий, как показано на слайде.
Таким образом, в результате объединения крупных интермодальных логистических активов трех стран, компании будет принадлежать 67 сухопутных железнодорожных терминалов, в том числе 5 терминалов в местах погранпереходов. Это два терминала в погранпереходе между Казахстаном и Китаем, один терминал в Европе у нас уже есть. И терминал в Белоруссии. И погранпереход на станции Забайкальская (это граница между Китаем и Россией).
Компании будут принадлежать 33 тысячи вагонов для перевозки грузов в контейнерах. 71 тысяча контейнеров в 20-футовом эквиваленте. 4 парома и 870 грузовых автомобилей для доставки груза по последней миле. Таким образом, основным конкурентным преимуществом, как было сказано, является эффект масштаба от объединения логистических пространств трех стран. Компания будет использовать более развернутую сеть продаж, что значительно экономит наши издержки. Это позволит компании оптимизировать перевозочные ресурсы. Снизить затраты на порожние пробеги подвижного состава, стать конкурентоспособным по отношению к нашим конкурентам – морским перевозчикам и авиа- перевозчикам. Причем мы по скорости доставки приближаемся, вот сегодня мы перевозим грузы и западного Китая в Европу порядка за 14 суток, есть еще потенциал снижения порядка до 12 суток.
Какие эффекты для ЕЭП от создания нашей компании? По оценкам консультанта Boston Consulting Group, за счет дополнительной загрузки смежных отраслей в ближайшие 7-10 лет, будет обеспечен дополнительный вклад ВВП в России в размере 5 млрд долларов и создание свыше 17 тысяч рабочих мест. Вклад в экономику Казахстана будет еще выше. Беларусь получит дополнительно 1 млрд долларов. Это без учета косвенных эффектов от развития экспедиторской логистической деятельности. То есть мы не учитываем здесь, что получит собственно компания ОТЛК в целом. Таким образом, ОТЛК не просто коммерческий проект, но и шаг на пути реальной интеграции стран ЕЭП, источник их экономического развития.
