Кто платит и за что?
В любом крупном проекте его финансирование – ключевая проблема. Если речь идет об инфраструктурном проекте, она многократно обостряется, потому что при прямом счете инвестиции в него не окупаются. Например, туннель под Ла-Маншем был построен с превышением первоначальной сметы более чем в 50 раз, его окупаемость за счет соответствующих тарифов если и наступит, то при жизни следующих поколений. Какой отсюда следует вывод?
Их несколько. Во-первых, считать, конечно, надо тщательнее. Во-вторых, сама схема финансирования должна быть изменена. В-третьих, понятие эффекта от инфраструктурного проекта не сводится к традиционным подсчетам бюджетной эффективности. Если говорить о туннеле под Ла-Маншем, то его эффект прежде всего в том, что он преобразил Европу и связи между ее континентальной частью и британскими островами, видоизменил представления о логистике, изменил потоки грузов и пассажиров – этот ряд можно продолжать. Но вопрос остается: кто должен взять на себя финансовые риски?
Если «крайний» сам инвестор, то на крупных инфраструктурных проектах, сравнимых или превышающих по масштабам упомянутый туннель, можно ставить крест. Инвестор свои затраты никогда не окупит. Но подобные проекты бесспорно нужны, и они эффективны, если понимать эффективность шире прямого бухгалтерского счета: тарифы против затрат.
Тогда вопрос корректируется: кто бенефициар подобных проектов, кто получает от них пользу? Перечислять можно долго. Но это совсем не тот случай, когда российские правоохранительные органы долго искали конечного владельца аэропорта Домодедово. Здесь широкий ряд бенефициаров не минус, а плюс. Вопрос в том, как их вовлечь в финансирование проекта, чтобы они разделили его финансовые риски?
Есть как минимум два пути. О первом «ДИАЛОГИ» уже писали, он пионерный и апробирован в Евросоюзе. Смысл в двух ступенях. Первая – за эти проекты, скажем, транспортные или энергетические, отвечает некое международное акционерное общество. Оно выпускает облигации, которые в первую очередь размещаются среди тех компаний или представителей органов государственного управления, которые в этих проектах заинтересованы. Пока схема совершенно обычна.
Новое – на второй ступени. Она исходит как раз из того, что инфраструктурные проекты приносят пользу не только тем, кто их строит, они эффективнее, если не ограничиваются голой инфраструктурой, а сразу задумываются как коридоры развития, понимаемые как зоны нового производства и новой социальной инфраструктуры, возникающие вокруг новых транспортных или энергетических проектов. Если к крупным инфраструктурным проектам сразу подходить как к основам упомянутых коридоров развития, то в их создание сразу следует закладывать и новые производства, и социальную инфраструктуру. Финансирование становится еще сложнее. Но, как показывает опыт ЕС, решение есть, и достаточно простое. На старте финансирования согласовывается некий пакет проектов, куда входит и сам инфраструктурный проект, и сопутствующие производства, и социальная инфраструктура. Облигации выпускаются под весь проект. Это, как уверены в ЕС, повышает интерес инвесторов в развитии не просто инфраструктуры, а коридоров развития, причем речь идет и о крупных институциональных инвесторах.
Есть и другой, более традиционный вариант. Его олицетворяет создаваемый Китаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АIIB). Первоначальная идея была достаточно простой: развивающиеся страны Азии нуждаются в развитии инфраструктуры, соответствующее финансирование могут обеспечить в первую очередь сами азиатские государства. Банк должен объединить их финансовые усилия и координировать соответствующие проекты. Это был первый шаг к эффективному финансированию. Именно поэтому первоначально – в 2014 году – в состав его учредителей наряду с Китаем вошли азиатские страны, в том числе и бывшие республики СССР: Казахстан, Узбекистан и Таджикистан. Но с самого начала в пул учредителей входили не только бедные азиатские страны. В 2014 году в Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) вошли Сингапур, Филиппины, Малайзия, Бруней и Оман. Это уже был большой успех китайской экономической дипломатии, но не только. Сыграла свою роль китайская диаспора в таких странах, как Сингапур или Малайзия, и, конечно, сказалось признание авторитета Китая в мировой экономике. В 2015 году в учреждении AIIB произошли важнейшие события. Сначала заявку на вхождение в состав его учредителей подала Саудовская Аравия, потом Великобритания, а 17 марта, как сообщает The Financial Times, Франция, Германия и Италия согласились последовать примеру Великобритании и войти в возглавляемый Китаем банк.
Стало ясно, что возникла новая международная финансовая структура, впервые подконтрольная Китаю, и что у инфраструктурных проектов может появиться новый источник финансирования.
Политика и экономика
Пока AIIB еще не развернул свою деятельность. Есть вопросы по поводу финансовых условий, которые он будет предъявлять проектам, претендующим на его деньги, не особенно впечатляет и объем заявленного уставного капитала -- $100 млрд, но банк уже оказался в центре международного внимания.
FT противопоставляет AIIB Всемирному банку и вспоминает недовольство, которое вызвало в Вашингтоне желание Великобритании присоединиться к числу учредителей Asian Infrastructure Investment Bank . FT пишет, что Вашингтон пытался отговорить ведущие западные страны от сотрудничества с новым институтом. Его аргументы подействовали на Австралию, она сначала собиралась войти в состав учредителей нового банка, однако позже заявила, что пересмотрит свою позицию. Лондон предпочел антикитайские аргументы Вашингтона проигнорировать.
Политический или геполитический подтекст во всех этих событиях, безусловно, есть. Но его не стоит переоценивать. Мир далеко не так контрастен, как это может показаться, особенно если переусердствовать в погружении в пропагандистские глубины, в том числе и отечественных прогосударственных СМИ, у которых получается, что едва ли не все решения, кроме принимаемых в Москве, Пекине, Каракасе, Тегеране диктуются Вашингтоном.
Если AIIB и представляет собой вызов, то в первую очередь Азиатскому банку реконструкции и развития, расположенному в Маниле и подконтрольному Японии. Что же касается Всемирного банка, то его президент Джим Ен Ким 14 марта выступил со специальным заявлением, в котором отметил, что развивающиеся страны и регионы с низкими доходами остро нуждаются в строительстве инфраструктуры, от лица Всемирного банка он приветствовал «создание в скором будущем Азиатского банка инфраструктурных инвестиций», как и намерение Великобритании стать одной из стран- учредителей AIIB.
Главная привлекательность АБИИ в том, что он прокладывает путь на новый рынок инфраструктурных проектов. А рынок открывается большой. Неслучайно Австралия, отказавшись под давлением США от участия в АБИИ, выступила инициатором создания в рамках «группы 20» центра инфраструктурных инвестиций.
Не будет преувеличением сказать, что мир находится на пороге транспортно-инфраструктурной революции. Для Китая АБИИ не только знак повышения веса в мировых финансах, но и важный элемент финансирования собственного макропроекта – «Великого шелкового пути».
У этого проекта есть несколько маршрутов: сухопутный, проходящий через целый ряд стран от Китая до Южной Европы, имеющий разветвления и «северную ветку», которая представляет собой Транссиб, который Китай так же готов использовать в своем проекте, есть и морской маршрут. У проекта впереди много трудностей, включая военно-политические, так как он проходит через неспокойные страны (Ирак, Сирия), но Китай активно продвигает свой проект. АБИИ – один из элементов его международного финансирования.
При этом новое качество макропроекта не только в том, что предполагается использовать современные транспортные технологии, но и в том, что речь идет о зоне ускорения развития для тех стран, по которым он пройдет. Маленький пример. «Северная ветка» «Великого шелкового пути», по задумке китайцев, -- это и способ ускорения социально-экономического развития… Не Восточной Сибири, а северо-восточного региона Китая.
Вернемся в самое начало этой статьи. Что же получается? Китайский проект «Великого шелкового пути» при всей своей кажущейся фантастичности, уже начинает реализовываться, подготовка дает результаты даже на таком головоломном поле как поиски каналов его финансирования, а Россия, географически расположенная непосредственно между Азией и Европой, которые призван в новом качестве соединить «Великий шелковый путь», будет оставаться зрителем или в лучшем случае расширять транзит китайских грузов по Транссибу, развивая тем самым отстающий северо-восточный регион Китая?
Меня такое будущее не удовлетворяет. Известна позиция: а зачем позволять госкомпаниям браться за крупные проекты, они все равно неэффективны, если кто и получит пользу, то их руководители, да и то потому, что входят в путинский круг, она оправдывает ничегонеделанье. Если это лучший из возможных вариантов, то это приговор. Я с ним не согласен.
Крупный, даже мегапроект, -- это шанс не опоздать на инфраструктурную революцию, это шанс использовать естественное географическое конкурентное преимущество России. Это шанс активно противостоять кризису. В конце концов, это шанс оставить достойный след в истории: Трансссиб – это лучший мегапроект, реализованный царской Россией, Советский Союз смог ценой огромных мобилизационных усилий реализовал целый ряд таких проектов, которые до сих пор составляют базу российской промышленности и атомной энергетики; новой России нечего предъявить, кроме сочинской Олимпиады.
К тому же речь идет о возрождении регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Это возможно, если мегапроект удастся превратить в «пояс» или коридор развития. Такая идея уже выдвинута в рамках создания Трансевразиатского пояса развития (ТЕПР). Ее надо приближать к стадии реального проекта.
Николай Вардуль
