Российская экономика стагнирует. Это уже не просто факт, но некая привычная, к сожалению, констатация. Между тем правительство в проекте трехлетнего бюджета на 2015-2017 годы исходит из слома этой тенденции. В 2015 году рост ВВП должен составить почти 1,5%. Многие экономисты считают официальный прогноз розово-оптимистическим. Позиция понятна. Но давайте все-таки разберемся, где основа оптимизма, и, главное, что необходимо сделать, чтобы оптимистичный прогноз мог реализоваться.
Откуда придет инвестиционный спрос
Что в сегодняшних условиях может стать драйвером роста? Начнем от противного. Им не может стать экспорт, во всяком случае не в той мере, как в прежние годы. Уже в силу падения цен на нефть. Этот процесс будет продолжаться, пока опытным путем не будет нащупан новый коридор цен, которые станут балансом экономических интересов крупнейших экспортеров с арабского Востока, включая возвращающихся на рынок Ирана и Ливии, с одной стороны, и США, заинтересованных в сохранении цен на уровне, позволяющем развивать сланцевые проекты, за счет которых Соединенные Штаты быстро становятся ведущим игроком на этом рынке, — с другой. России здесь, к сожалению, пока в том числе и из-за секторальных санкций, нацеленных, прежде всего, на нашу нефтяную промышленность, остается ждать и терпеть.
Драйвером роста не может стать и потребительский спрос. В силу падения темпов роста реальных доходов населения, сокращения роста объемов потребительского кредитования и опережающего наметки правительства темпа роста цен.
Правительственный прогноз роста в 2015 году предполагает оживление инвестиционного спроса. Откуда он возьмется? Продолжается отток частного капитала, так что речь идет о госинвестициях. Инвестиционная часть федерального бюджета, однако, во-первых, сокращается. Во-вторых, всем памятно выступления Германа Грефа на октябрьском форуме «Россия зовет!», где он под аплодисменты зала задал риторический вопрос: где результаты многочисленных и крайне дорогостоящих инвестиционных программ, которые финансируется из бюджета? В-третьих, инвестиционная часть бюджета, по признанию Татьяны Голиковой, председателя Счетной палаты, — одна из самых непрозрачных частей бюджетных расходов со всеми хорошо понятными последствиями.
Значит, инвестиционный спрос должны предъявить госкомпании. Нравится это или нет, но больше некому удержать экономику от падения.
Но, сказав «а», не следует забывать остальные буквы. Если новая модель поддержания экономики на плаву зависит в первую очередь от госкомпаний, то должны быть сделаны необходимые шаги.
Госкомпании должны в первую очередь сосредоточиться на инфраструктурных проектах. Частными инвесторами развитая инфраструктура ценится ничуть не меньше благоприятного делового климата. Что, конечно, вовсе не значит, что улучшением российского инвестиционного климата можно теперь пренебречь. Одно должно дополнять другое.
Как окупить?
При развитии инфраструктурных проектов всегда остро возникает вопрос их окупаемости. Россия развивает в первую очередь трубопроводную инфраструктуру экспорта углеводородов еще и потому, что с точки зрения бюджетной эффективности здесь все совершенно понятно и убедительно. Так, если угодно, проще. Но эффект от инфраструктуры по определению гораздо шире бюджетной эффективности.
В чем, если обратиться к истории, эффект Транссиба? Очень характерно: проект стартовал как частный, государство взяло его на себя, когда частный владелец обанкротился, но именно Транссиб объединил и тем самым изменил всю Россию, сделал возможным развитие Сибири. Это был величайший дореволюционный проект.
Необходимо делать выводы. Инфраструктурные проекты – это не просто строительство мостов или прокладка высокоскоростных магистралей, это более широкие, всегда многоотраслевые проекты. «Проект» — затертое слово, но здесь оно совершенно уместно, потому что финансирование инфраструктуры должно строиться как проектное финансирование. Помимо рельсов и локомотивов в проект развития железных дорог должны закладываться логистические хабы, доступ в порты, перевозка не только тех грузов, которые на повестке дня сегодня. Мало того, хороший инфраструктурный проект — это еще и реализация прогноза развития целой территории, развитие ее индустриальной базы, создание соответствующих жилищных условий, здравоохранения, обучения и т.д.
Есть опыт других стран, когда в набор обязательных для реализации тех же проектов высокоскоростных магистралей закладываются не только индустриальные парки, но и центры туризма.
Именно так складывается мультипликативный эффект от инфраструктурных проектов. Соответствующие коэффициенты всегда звучат заманчиво. Но к называемым значениям подобных коэффициентов всегда надо относиться настороженно. Общепринятой методики их подсчета нет, тем более нет такой методики, которую признавал бы Минфин. Поэтому следует выстраивать и отслеживать мультипликативный эффект по каждому проекту в отдельности.
Как организовать финансирование всего комплекса, из которого складывается инфраструктурный проект? Две отправные точки: первая — отказ от бюджетной эффективности как от единственного критерия и признание того, что инфраструктурные проекты, претендующие на конечный финансовый успех, включают в себя массу непрофильных для главного инвестора — соответствующей госкомпании объектов. Как решить эту проблему?
Есть европейский опыт, который стоит использовать. Речь идет о выпуске облигаций под закрытый перечень проектов, которые в совокупности и представляют собой пакет большого и комплексного инфраструктурного проекта. Соответствующие проекты-компоненты должны быть предварительно отобраны при достаточно открытой процедуре. Сами же облигации должны иметь государственную гарантию и довольно низкий процент.
Кто станет их покупать? Чем больше проект, тем больше шансов привлечь инвесторов.
Пример — Трансевразийский пояс развития (ТЕПР). Пока это лишь идея, состоящая в том, что на базе комплексного развития инфраструктуры, не только железной дороги, но и линий электропередач, всех видов связи, возможно, трубопроводов, заложить базу для социально-экономического развития российских регионов Сибири и Дальнего Востока. Есть идея довести этот проект до Японии. Есть, правда, и укороченный вариант этого проекта, который в этом случае становится «северной веткой» «Шелкового пути», близкого по закладываемым целям проекта, выдвигаемого Китаем, который выйдет на территорию России из Казахстана, тогда проект в России охватывает ее исходные территории, пройдя по маршруту Екатеринбург – Казань – Москва.
Инвестиции в этот проект будут, конечно, в первую очередь, государственными. Здесь будут задействованы инвестиционные программы РЖД и других госкомпаний, но здесь точно есть место и для «пакетных» облигаций, о которых шла речь. Инвесторами на первом этапе могут выступить участвующие в проекте страны – Китай и Казахстан, к которым вполне могут присоединиться инвесторы из Южной Кореи и даже – почему нет? – из Турции и с Ближнего Востока. Можно надеяться и на то, что к моменту начала реализации проекта сегодняшние санкции будут сняты, и Россия в полной мере вернется на мировой финансовой рынок.
Не менее сложная задача — организация управления подобным крупным проектом, претендующим на преобразование если не всей России, то значительной ее части. Как совместить интересы госкомпании (в данном случае в первую очередь РЖД) с интересами компаний, прокладывающих другие инфраструктурные сети, с интересами регионов, которые будут отстаивать их губернаторы?
Здесь легко уйти в сферу стратегического управления и планирования как таковых. Но это вряд ли приблизит реализацию проекта. Если же рассуждать прагматически, то стоит использовать опыт управления сочинским проектом. Другими словами, нужна и правительственная комиссия во главе с вице-премьером, и, возможно, головная акционерная компания, аналог «Олимпстроя», в который войдут основные заинтересованные в проекте компании.
Кто-то скажет, что все написанное — фантазии. Пока это именно так. Но в свое время фантазией казалась и реализация сочинского проекта. Главное же в другом. Россия на пороге изменения модели своего экономического развития. Это очевидно не с точки зрения привычного противостояния условных либералов с безусловными государственниками, а просто в силу того, что пока функционирующая модель, выстроенная Алексеем Кудриным, выработалась, так как в ближайшие год-полтора лишится своей самой привлекательной части — резервных фондов, которые уже направляются в текущие бюджеты. Значит, замена необходима. И ее нужно выдвигать в тех условиях, которые есть.
Николай Вардуль
