Третье заседание Дискуссионного экономического клуба «ДИАЛОГИ» состоялось 9 сентября 2014 года. Тема заседания – «Государственно-частное партнерство в инфраструктурных и транспортно-логистических проектах: роль государства и бизнеса, модели взаимодействия и наиболее эффективного партнерства».

Модераторами дискуссии выступили Руслан Гринберг, директор Института экономики Ран и Николай Вардуль, главный редактор «Финансовой газеты» и соруководитель проекта «Диалоги». С основным докладом "Проблемы совершенствования механизмов ГЧП" выступил Александр Баженов, генеральный директор Федерального центра проектного финансирования (ВЭБ).

Руслан Гринберг, директор Института экономики РАН:

Тема «Государственно-частное партнерство в инфраструктурных и транспортно-логистических проектах: роль государства и бизнеса, модели взаимодействия и наиболее эффективного партнерства» очень интересная. Но, мне кажется, она такая довольно маргинальная в наше время. Потому что все идет к тому, что, может быть, уже не будет тире между государственным и частным партнерством, а просто государственное, только непонятно с кем оно будет, кому оно будет приходиться партнером? Похоже, что тенденция к изоляционизму довольно сильно обозначилась. Есть иллюзия шокового импортозамещения, которое абсолютно не имеет шансов в моем представлении. Но, так или иначе, тема заявлена, и мы ее будем обсуждать.

Я только два слова скажу по поводу идеологической дискуссии, которая имела значение, сейчас она уже не имеет значения. Мой спор с Высшей Школой Экономики и другими уважаемыми структурами заключался в том, что он такой филологический, лингвистический. Но в этом большой смысл был. Частно-государственное партнерство, на котором настаивают они, и государственно-частное партнерство, на котором настаиваю я. Мне всегда казалось, что частно-государственное партнерство – это когда частник просит государство [дать денег] для того, чтобы ограбить казну. А государственно-частное партнерство имеет какой-то смысл, потому что инфраструктурные проекты по определению требуют какого-то долговременного горизонта, а это автоматически требует государственных денег. Больше ничего на эту тему не буду говорить.

Слово имеет Александр Владиславович Баженов. Он представляет уважаемый банк, которому, собственно говоря, трудная миссия досталась: быть одновременно и коммерческим банком и государственной кассой. Я не знаю, может я сильно педалирую вот это противоречие, может это не так. Но Александр Владиславович нам расскажет – прав я или нет.

Александр Баженов, генеральный директор Федерального центра проектного финансирования:

Я вот на самом деле, как раз из числа тех двух нищих, которые рядом собирают деньги, понимаете, и учат других коммерции. Я представляю дочернюю структуру «Внешэкономбанка» – Федеральный центр проектного финансирования, в которую ВЭБ вывел деятельность по поддержке развития ГЧП, которая формировалась в течение нескольких лет. Она в основном двигалась в направлении формирования всевозможных институциональных механизмов, регионального законодательства, федерального законодательства, механизмов переподготовки кадров и так далее. И в конечном итоге мы пришли к выводу, что надо заниматься не только этим, а скорее даже практической деятельностью.

В ходе вот этой нашей истории мы выучили несколько уроков, которые на самом деле, наверное, могли бы лечь в основу этого выступления. Первая позиция это та, о которой начал говорить Руслан Семенович [Гринберг], – ГЧ. Для чего ГЧП? Что такое ГЧП? Вот в нашем понимании ГЧП не является юридической концепцией. Это такая политэкономическая концепция, в рамках которой государство становится или соглашается быть (при прочих равных обстоятельствах оно не должно соглашаться) – соглашается быть равноправным партнером с частным бизнесом для того, чтобы более эффективно, качественно, своевременно выполнять свои обязанности. Вот какие есть у государства обязанности и как в них оно может привлечь частный бизнес, там есть ГЧП. А там, где речь идет о том, чтобы оказать налоговые льготы, дать всевозможные послабления, возможно, дать субсидию на развитие – это не тот формат государственно-частного партнерства, про который мы можем говорить. Это обычная экономическая политика по поддержке развития бизнеса.

Соответственно, в этой связи одна из тех дискуссий, которая почти похоронила законопроект об основах ГЧП в РФ – это дискуссия о том, как это пересекается с государственными закупками. На самом деле, действительно это одна из форм фактически государственных закупок. Только это такая форма, при которой государство платит за результат, а не за процессы. А вся наша система контрактная на сегодняшний день построена как раз на том, что происходит оплата процесса, а не достигнутых результатов. В этом состоит отличие.

Соответственно, когда мы говорим про ГЧП, получается, что инвестор должен обладать определенной юридической формой взаимоотношений с государством, регионом, муниципалитетом. У него должны быть определенные возможности добиваться тех целей, которые ставит перед ним государство. Соответственно, он должен быть способен финансировать и инвестировать. И у него должны быть возможности для того, чтобы эти инвестиции окупить. И вокруг этого на сегодняшний день, как нам кажется, вертится большое количество недоразумений или, скажем так, непониманий или откровенного просто манкирования определенными понятиями и экономикой инфраструктуры. Исходя из того, что я сказал, относительно того, что ГЧП – это там, где есть ответственность у государства, мы можем посмотреть: а где есть ответственность у государства?

У государства есть ответственность там, где оно способно платить деньги. Соответственно мы смотрим Бюджетный кодекс. Мы смотрим распределение полномочий между РФ, субъектами, муниципалитетом и видим, за что отвечает государство. На самом деле оно отвечает за предоставление определенных услуг. И для того, чтобы предоставлять эти услуги, за развитие инфраструктуры. При этом развитие инфраструктуры – оно на самом деле не самоцель, а способ для того, чтобы предоставлять эти услуги более качественно, более эффективно, более своевременно и на большей территории и так далее, и тому подобное. В этой связи ГЧП поневоле у нас формируется вокруг развития инфраструктуры. И здесь, с точки зрения заявленной темы, то есть, перспективы развития, проблемы развития ГЧП, возникает первая проблема. Использование ГЧП на сегодняшний день у нас находится в противоречии с теми реформами инфраструктурных монополий, которые были осуществлены в начале 2000-х годов. В частности, базовая модель для инфраструктурных монополий РЖД, ФСК, МРСК, ОГК, ТГК и так далее. Основой является корпоративное финансирование. Соответственно, возможности для привлечения дополнительных средств естественными монополиями выбираются в силу того, что у них есть определенная ковенанта, они не могут привлекать все больше и больше долга. С другой стороны, объем их деятельности и объем их заимствований неизбежно привязан к тем основным рынкам, которые у них есть. И в этой связи новые проекты, которые возникают, привязываются к экономике развития, они находятся на периферии.

Характерный пример, например, РЖД. Возможности развивать соответствующую систему на Дальнем Востоке просто в силу того, что там такой экономики – корпоративной экономики – для РЖД нет. Соответственно либо субсидии, либо какой-нибудь другой механизм, который РЖД на сегодняшний день, на самом деле, так и не предложен.

Другой пример – коммунальная реформа, которая была проведена частично, хаотично, в неувязке с созданием способности заказчика - того, кто выступает от лица общества муниципалитетов, отвечать по своим обязательствам. Соответственно предположение, что частные инвесторы могут взять на себя полную ответственность, не обладая способностью влиять, так сказать, на цены, в том числе и на инвестиции, на привлечение этих инвестиций в условиях того, что риски, связанные с их появлением в этих регионах, они на самом деле поддерживаются не вполне дееспособными партнерами.

Социальная инфраструктура, которая развивалась в основном за счет бюджетного финансирования, в рамках которого механизм на сегодняшний день начинает стихийно формироваться. Но по факту ясная, вменяемая модель ГЧП в социальной инфраструктуре не возникла. Потому что считается, что если это бюджетное, то значит, там нет места частному бизнесу. То есть, сколько есть у нас в кармане денег в бюджете, столько мы можем заниматься социальной инфраструктурой. Предположение о том, что мы можем заниматься развитием социальной инфраструктуры несколько быстрее из расчета на рост качества услуг, из расчета на то, что обеспечивается более быстрое и экономическое, в том числе, развитие, из расчета на то, что более быстрое экономическое развитие позволяет поддерживать принятие дополнительных обязательств по развитию социальной инфраструктуры, в регионах воспринимается, а в министерствах - по нашему опыту -воспринимается гораздо хуже.

И опять-таки точно так же, как и в коммунальной инфраструктуре, мы видим, например, сегодня в министерстве здравоохранения попытку найти вот этот волшебный способ переложить все капитальные затраты на некий механизм расчета за потребителя через Фонд обязательного медицинского страхования. В то время как существующая двухканальная система, когда субъект отвечает за развитие инфраструктуры здравоохранения, а оплата услуг происходит через ФОМС, она вполне позволяет в капитальную часть вводить инвестора и рассчитываться опять-таки в течение длительного периода, в рассрочку, с учетом качества обслуживания, и так далее и тому подобное. Соответственно первая проблема, которая возникает, с точки зрения применения ГЧП у нас почти по всем тем направлениям, по которым государство за что-то отвечает: направления развития использования этого ГЧП, они в немалой степени блокированы вследствие того, что экономика развития этих отраслей привязана не к проектному принципу.

Вторая особенность. Вторая особенность: там, где ГЧП начинает целенаправленно развиваться в попытке увязать экономику развития, экономику проектов, собственно деятельность государства или субъектов, или муниципалитетов по развитию предложений проектов, там этот рынок начинает развиваться. Вот мы видим, например, в транспортной отрасли, в области автодорожной инфраструктуры, аэропортовой, портовой инфраструктуры проекты начали возникать. Возникать они начали не только и не столько по инициативе частных инвесторов на тот момент, сколько вследствие того, что государство приняло такую политику и начало ее целенаправленно использовать. Как в Санкт-Петербурге, например, начало ее целенаправленно использовать. Потом изменилась администрация в Санкт-Петербурге, и оно перестало ее использовать. И соответственно основной состав, тех, кто мог ее использовать перешел в Министерство транспорта, и это оказалось тем счастливым субъективным фактором для того, что развивалась соответствующая отрасль.

Третий момент, который, на наш взгляд, требует решения, осмысления с точки зрения того, что ГЧП, это так сказать – вопрос в том, что развитие инфраструктуры не может окупаться за счет тарифной выручки и коммерческих услуг, в принципе. Есть масса всевозможных фундаментальных исследований, которые в нашей стране на самом деле немного публикуются. Есть исследования самые последние Организации по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) в 2007 году. Есть исследования Международного валютного фонда (МВФ), которые пытаются, так сказать, опосредовать связь между развитием инфраструктуры, экономическим ростом, ростом доходов бюджета и соответствующей взаимосвязью. И на самом деле они показывают, что в большинстве своем инфраструктура окупается (даже в наиболее развитых рынках) не за счет коммерческих услуг потребителям, которые начинают ею пользоваться. Она окупается за счет результатов экономического роста. Собственно это примерно тот тезис, который пытался продвигать года два назад, прежде чем дали деньги на БАМ, Владимир Иванович Якунин, который как раз говорил о том, что развитие железных дорог определяет экономический рост за счет результатов экономического роста. И необходимо рассчитываться, например, с тем же самым РЖД, который может увеличивать свой долг, но факт заключается в том, что расчет за эти железные дороги должен привязываться к определенным результатам экономического развития. И эти результаты опосредуют не ОАО «Российские железные дороги». Эти результаты опосредуют регионы. Или их фактически консолидирует в конечном итоге РФ.

Четвертый момент, который мы видим, заключается в том, для того, чтобы этот результат экономического роста от развития инфраструктуры был виден, необходимо не просто соединение частного инвестора и государства по поводу строительства автомобильной дороги. Этого мало. Потому что экономический эффект на самом деле в рамках этого не виден или, скажем так, не очевиден. У нас достаточно много дискуссий о том, что инфраструктура строится в никуда. И в этой связи те попытки, которые делались на протяжении 2006-2010 годов, попытка увязать развитие инфраструктуры и развитие новых производственных мощностей, жилищной инфраструктуры в рамках деятельности, связанной с инвестиционным фондом РФ как механизмом. При всей ограниченности результатов, с точки зрения рамки это был очень положительный опыт, потому что он впервые начал показывать в рамках одной финансовой модели применительно к проекту регионального развития: вот у нас развитие производственных мощностей, вот затраты инвестора, вот ожидаемые результаты, вот ожидаемая бюджетная экономическая эффективность, вот затраты на инфраструктуру. И их оказалась возможность сопоставлять.

К сожалению, тогда, как и сейчас, основной ментальной моделью в государстве и ГЧП является параллельное финансирование. Вы строите завод, а я параллельно построю вам железную дорогу. Если у меня есть деньги на железную дорогу (у государства), завод будет построен. И даже если завод экономически эффективен и позволяет генерировать достаточные бюджетные доходы, чтобы рассчитаться за внебюджетное финансирование строительства дороги, у нас нет механизма реализовать эту модель. Соответственно, нет денег в бюджете – завод не строится. Но если бы у нас был такой механизм, можно было бы строить столько заводов, сколько их экономически эффективно может быть построено, если они окупают затраты на развитие инфраструктуры. Не за счет прибыли, а за счет бюджетных доходов.

И вот такого рода модель, такого рода данные, которые собирались в свое время в практике инвестфонда, позволили посмотреть на ряд проектов. К примеру, известный проект по развитию, комплексному развитию Нижнего Приангарья. Завод по переработке алюминия, гидроэлектростанция, ЦБК, развитие схемы выдачи мощности и развитие автомобильных дорог. Проект, если мне память не изменяет, примерно на 180 миллиардов рублей в общей сложности. С точки зрения затрат государства на развитие инфраструктуры (а это как раз схема выдачи мощности и дорога, эти затраты за счет тех доходов, которые должны формироваться от алюминиевого завода, от ЦБК и от деятельности гидроэлектростанции), они окупались бы с точки зрения коммерческой стоимости финансирования, окупались бы там примерно за 18 лет.

Известный проект комплексного развития Южной Якутии. Проект, который был спроектирован, проектно-сметная документация разработана, в рамках которого сейчас отдельные проекты реализуются в Южной Якутии, общей стоимостью 500 миллиардов рублей. Это к той дискуссии про мегапроект, которая была на прошлом заседании Дискуссионного экономического клуба. Из 500 миллиардов рублей общей стоимости порядка 120 миллиардов рублей необходимо было потратить на региональную государственную инфраструктуру электрических сетей и железных дорог, и автомобильных дорог. При коммерческой стоимости финансирования дополнительные доходы государства бюджета федерального и регионального от развития тех промышленных проектов, которые там есть и под которые уже осуществляли инвестиции в их развитие соответствующие инвесторы, окупали бы эти затраты за 14 лет. Это, в принципе, находилось в пределах тех источников финансирования, которые были нам доступны.

Пример по комплексной застройке одного их микрорайонов города Киров, где предполагалось построить микрорайон. И для того, чтобы обеспечивать инфраструктуру, требовалось там порядка 2 миллиардов рублей. Дополнительные доходы федерального, регионального и муниципального бюджетов позволяли окупить те затраты, которые нужны было обеспечить на инфраструктурное обеспечение этого микрорайона, примерно за 6 лет. При этом особенность: 80% этих затрат на развитие инфраструктуры должен был понести муниципалитет, а 80% дополнительных доходов формировалось у РФ. Соответственно, экономически проект обоснован, с точки зрения возможности привлечения средств и расчетов, было возможно работать, но, так скажем, не работало.

Значит, в этой связи последний урок, и дальше я просто перейду к паре-тройке тезисов, заключается в том, что государство на самом деле по непонятной причине избегает определенности во взаимоотношениях, контрактных взаимоотношений с частным инвестором. То есть,  ГЧП возможно, но с точки зрения принятия на себя долгосрочных обязательств государство (вследствие, может быть, такой многоведомственности всех тех, кто участвует в этом процессе, отсутствия единого процесса, который позволяет оценивать и принимать на себя обязательства, за исключением процедуры инвестиционного фонда) фактически оказывается не способным решить, какие долгосрочные риски оно способно взять, и как оно ими будет управлять.

Здесь на самом деле самый большой парадокс. То есть, теоретически существует политическая вертикаль, которая способна управлять рисками, но применительно к долгосрочному экономическому развитию она не используется. Соответственно, в этой связи несколько выводов, которые мы сделали по государственно-частному партнерству, как бы мы хотели его адаптировать, и что в этой связи произошло, после того, как вот мы сделали соответствующий анализ того – куда, вообще, мы пытаемся применить этот механизм из трех букв с большой буквы Г.

Значит, контракты. По контрактам мы видим, что исходя из того, что инфраструктура окупается не столько за счет коммерческих платежей, нам надо найти механизм, при котором государство рассчитывается с инвестором. Все коммерческие платежи, которые могут собираться, они могут собираться в пользу государства или участвовать в расчетах, но факт заключается в том, что должны быть долгосрочные обязательства по расчету государства с инвестором. В рамках развития концессии в транспортной инфраструктуре они начали развиваться, когда там стала развиваться модель концессии с платой за доступность. Когда концедент рассчитывается с концессионером за качество услуг, которые обеспечиваются с помощью строительства этого объекта за их предоставление 24 часа, 7 дней в неделю, 365 дней в году. Попытка запустить то же самое с учетом того, что концессионное законодательство говорило, что это можно делать только в дорожной инфраструктуре, запустить все это дело через механизмы более широких контрактных форм в рамках закона об основах ГЧП, на сегодняшний день провалились.

Потому что фактически то, что требовало легализовать возможность, не то, что легализовать, а опроцедурить возможность участия регионов муниципалитетов в любых контрактных формах (им никто не запрещает, просто необходимо было определить процедуры и критерии), на самом деле обросло таким количеством дополнений, замечаний, которые не имеют экономического смысла. Мы на сегодняшний день исходим из того, что тот законопроект, который есть, он не требует существенной поддержки, к счастью. Потому что параллельно запущены инициативы, связанные с доделкой 115 закона о концессионных соглашениях, позволили распространить механизм платы за доступность на все виды инфраструктуры, кроме ЖКХ.

В ЖКХ считается, что там надо только с потребителя собирать, там экономических эффектов от развития инфраструктуры в городском хозяйстве, видимо, нет. Так считало министерство теперь уже строительства и ЖКХ и вот всего этого, и так сказать, там этот механизм пока не распространился. Но уже сама по себе эта индикация, что это можно, она существенным образом ускорила количество дискуссий о возможности формирования проектов, например, в инфраструктуре здравоохранения и социальной инфраструктуре образования на региональном и муниципальном уровне.

Второй момент – источник инвестиций. Законопроект о ГЧП предполагал создать необходимые условия для того, чтобы оказалось возможным более эффективно финансировать проект ГЧП за счет банковского кредитования. Изначально концессионное законодательство было построено таким образом, что его условия позволяли более или менее эффективно участвовать в нем негосударственным пенсионным фондам (НПФ). В первоначальной версии концессионного законодательства, в силу того, что негосударственным пенсионным фондам фактически разрешалось участвовать в развитии инфраструктуры только в концессиях с субъектами Федерации, для них это была единственная возможность. Вот они соответственно активно и занимались использованием концессии.

Применительно к банковскому кредитованию предполагалось все более совершенствовать различные формы контрактов в рамках Гражданского кодекса. И делалось это в рамках региональных законов о ГЧП и федерального планирования этого закона о ГЧП. Сейчас с учетом изменения концессионного законодательства, в принципе, возможности для банковского финансирования концессионных соглашений улучшились. Они там не 100% сопоставимы, но, тем не менее, такие возможности возникли. И ими можно пользоваться. В этой связи мы считаем, что как бы и банковское кредитование можно было бы использовать, и НПФ.

Только проблема заключается в том, что нет ни того, ни другого у нас. Вопрос в том, за счет чего финансировать эти долгосрочные проекты – это на сегодняшний день актуальный вопрос. И как бы те механизмы, которые возникают пока еще суррогатные в части касающейся использования средств ФНБ или в части, касающейся рефинансирования за счет Центрального банка РФ – они не увязаны с теми механизмами, которые развивались для использования, в развитие инфраструктуры на региональном муниципальном уровне в массовом масштабе.

Следующий момент, который тоже существует как проблема – это механизм расчетов. В рамках тех предложений или того понимания ситуации, которое у нас было, мы говорили о том, что – да, государство должно делиться результатами экономического роста, которые достигнуты за счет развития инфраструктуры с помощью частных инвестиций, за счет чего консолидируется, где эти результаты не то, чтобы оседают, а где они планируются. И вот в рамках наших предложений, мы говорили о возможности изменений инвестиционного фонда. Ну, по нему, наверное, много было дискуссий. Нам сказали: «А вы знаете, этот механизм был такой коррумпированный, что от него решили отказаться и про него забыть». Но если эту логику применять ко всем нашим механизмам, у нас тогда вообще ничего не должно остаться.

Поэтому вопрос заключается в том, что есть механизм, прописанный в Бюджетном кодексе, который позволяет использовать средства федерального бюджета в проектах государственно-частного партнерства на условиях, которые определяются постановлением правительства. Проект постановления правительства был опубликован перед тем, как Белоусов ушел из Министерства экономического развития. И оно там так и осталось. Соответствует Бюджетному кодексу. Есть вопросы у Министерства финансов, связанные с тем, что за счет развития инфраструктуры растут не только бюджетные доходы, но и растут бюджетные расходы. Все правильно, это счетный вопрос. Соответственно, если мы можем что-то считать в пределах конкретных проектов, а не в пределах эконометрических моделей, это можно использовать. Но этого нет. Но с другой стороны идея, как оказалось, жива, несмотря ни что.

Вот Владимир Владимирович [Путин] в бюджетном послании в конце прошлого года объявил, что этот принцип должен применяться для того, чтобы компенсировать регионам расходы на обеспечение инфраструктуры индустриальных парков за счет тех дополнительных доходов в федеральные бюджеты, которые оно получит от резидентов этих парков в течение трех лет после его создания. То есть, идея зафиксирована. Другой вопрос, что экономические последствия этого еще не ясны. Аналогичным образом этот экономический механизм предполагается использовать для особых экономических зон (ОЭЗ). Здесь существует проблема, она на сегодняшний день не решена. Возможности роста задолженности регионов муниципалитетов под проекты, связанные с развитием инфраструктуры под обеспечение комплексного развития территорий, на сегодняшний день заблокированы, потому что ковенанты Бюджетного кодекса не предполагают гибкого изменения соответствующих вещей.

Еще одна очень важная проблема в использовании ГЧП. При всем при том, что я сказал, существует, в транспортной области большая активность регионов и муниципалитетов в формировании новых проектов. Вот в части, касающейся нашего участия, мы участвуем в предпроектном финансировании, в подготовке проектов. У нас на сегодня пять мостов, тоннель, три дороги,  три аэропорта, по которым ведется работа, с точки зрения подготовки проектов. У нас запущены дискуссии по здравоохранению. Мы профинансировали подготовку первого проекта по созданию, условно говоря, такой системы дистанционной медицины, которая тоже будет развиваться на условиях ГЧП.

На следующей неделе мы закроем многострадальный проект в Астрахани, где для 11 муниципальных образований, в рамках одного проекта должны быть построены 31 детский сад частными инвесторами. И Астраханская область будет рассчитываться длительный период времени, в том числе и с учетом роста их местных налогов, которые будут возникать за счет переоценки земли и так далее, и тому подобное. То есть, на самом деле примеров много и не только у нас одних. Проблемы заключаются в том, что, как ни странно, эти проекты возникают в большой степени от голода регионов на инвестиции.

Регионы с тех пор, как они увидели пример Санкт-Петербурга, активно начали развивать региональное законодательство. Тезис о том, что региональное законодательство, оно не может развиваться, потому что оно противоречит федеральному – это, конечно, ну, так скажем, с нашей точки зрения, мы ему говорили, что это глупый тезис. Потому что на самом деле все эти региональные законы, так или иначе, прошли прокуратуру. И нет ни одного регионального закона о ГЧП. Есть региональные законы об условиях участия субъектов РФ в проектах ГЧП, в рамках которых они говорят в каких формах, в рамках каких процедур, на основании каких критериев, и кто у них за это отвечает.

И вот на протяжении 2007 по 2012 год 65 субъектов РФ приняли такие региональные законы. Без какого-либо рода давления администрации президента, правительства РФ и так далее. Это был их политический импульс к развитию. А вот в Москве, например, тема не идет, потому что в Москве много денег. А на Дальнем Востоке надо очень активно развивать. Но денег на развитие БАМ, с точки зрения бюджетной поддержки, гораздо меньше, чем, например, на развитие Москвы. Но в Москве соответствующая экономика с точки зрения окупаемости частных инвестиций гораздо выше, чем, возможно, на Дальнем Востоке. Поэтому вопрос, связанный с тем, что развитие государственно-частного партнерства должно происходить только от бедности, но на тех территориях, где наибольший потенциал экономического роста – здесь его надо как-то переиначивать, переосмысливать. То есть, на самом деле пороги, связанные с развитием проектов на условиях ГЧП во многих регионах обеспечены неправильной федеральной политикой, связанной с поддержкой развития территорий, перераспределением их в пользу более богатых территорий. Это тоже соответствующая проблема.

И наконец, последнее – целеполагание. То есть, если мы хотим развивать – значит надо администрации, подразделения бюджета на Дальнем Востоке есть тезис: надо все развивать на условиях ГЧП, но в соответствующей целевой программе нет ни одной копейки на подготовку конкурса.

Гринберг Р.: В Германии, в Австрии – там более-менее мне ясно, что это такое «государственно-частное партнерство». А в России я не могу найти ответ на вопрос: а что это такое «частные деньги»? Как правило, это какие деньги? Они вообще бывают в реальности? Вы же должны вкусно сделать для частных партнеров?

Баженов А.: Бывают. Другой вопрос, что не следует считать, что тот инвестор, который приходит на конкурс – он именно тот инвестор, который закроет все потребности, он берет на себя все риски, а дальше должен привлекать заемное финансирование, чтобы обеспечить свою доходность. Но то, что мы видим на сегодняшний день по дорожным проектам, по проектам в социальной инфраструктуре – доходность на собственный капитал в размере, например, 14% - это вполне такая доходность, которая может обеспечиваться. Может, и выше.

Гринберг Р.: Субъекты? Кто несет деньги?

Баженов А.: С точки зрения тех, кто заинтересован на сегодняшний день в участии в такого рода проектах, а сегодня мы в основном видим двигающиеся проекты в транспортной инфраструктуре, это инвестиционно-строительные компании. Инвестиционно-строительные, потому что для них основная экономика, как раз заключается в том, что они вкладывают 20% от проекта, привлекают 80%, осваивают 100%, зарабатывают 30% и на оставшиеся 20% потом еще имеют инвестиционный доход. Примерно такого рода механизм. В этом нет ничего плохого, если результат для людей становится быстрее и приемлемее.

Вардуль Н.: Во-первых, я хочу поблагодарить Александра Баженова за содержательное выступление и еще за один момент: господин Баженов первый раз в нашей компании и, тем не менее, он сумел протянуть некую нить Ариадны. На этом я и хотел бы сосредоточиться. Мы встречаемся третий раз, я просто хочу подчеркнуть, что мы не просто так выбираем темы. Есть определенная логика, я о ней и хотел бы сказать.

Мы начали с того, что ситуация в экономике такова, какова она есть. Мы искали ответ на вопрос: как можно оживить экономику? Мы пришли к выводу, что одним из инструментов этого оживления может быть активизация инвестиционной деятельности в инфраструктурных объектах, и что я бы хотел очень подчеркнуть: наша платформа, она подчеркнуто деидеологизирована. И я считаю принципиально важным сосредотачиваться на конкретных проектах. Не потому, что мы бежим от общих вещей - наоборот. Мы от конкретных проектов приходим, на мой взгляд, к довольно любопытным макровыводам. К каким?

Например, мы и сегодня, в докладе это тоже прозвучало, приходим к выводу о том, что, в принципе, в рыночной экономике роль государства должна быть не такой, как у нас. Это не значит, что государства должно быть еще больше, ни в коем случае. Просто государство сосредотачивается сейчас не на тех функциях, на каких должно, упуская очень важную функцию, по Гамбургскому счету – это стратегия. То есть выбор стратегии и реализация. Стратегических программ у нас море, федеральных целевых программ я не знаю сколько. Счетная палата посмотрела и сказала, что они не связаны не только между собою, но и, возможно, с самим бюджетом. Ничего не хочу сказать обидного в адрес господ чиновников, но это такой специфический жанр их творчества. К сожалению, с реальностью имеющий мало общего. Мы пришли к выводу, что государственники мы или либералы – неважно. Важно то, что государство должно занимать тем, чем оно сейчас не занимается. В докладе это тоже было прекрасно сказано, правда, в самом конце о целеполагании, но, тем не менее, это важно.

Господин Улюкаев, во-первых, выступил о том, что Фонд национального благосостояния может быть на 100% использован именно на финансирование инфраструктурных проектов и написал целый ряд статей в «Ведомостях». На мой взгляд, помимо всяких прочих вещей здесь есть некая заявка господина Улюкаева на то, чтобы в процессе реализации действующего уже в нашей стране, насколько я помню с 11 июля, закона о стратегическом планировании – преобразовать родное министерство (теперь ему родное министерство) в некое подобие современного Госплана. По крайней мере господин Клепач, уходя из министерства, в одном из своих последних интервью мне говорил, что его мечта заключается в том, чтобы Минэкономразвития из экспертного органа с размытыми административными полномочиями, каким оно является сегодня, взяло на себя функцию центра стратегического управления.

Я что хочу сказать, наши дискуссии, они имеют, на мой взгляд, довольно любопытную привязку к тому, что происходит вовне, я не имею в виду санкции и прочее. Эта же тема прозвучала и сейчас. Инфраструктурные проекты, во-первых, действительно, вопрос окупаемости – это отдельная тема, и, во-вторых, здесь тоже это прекрасно прозвучало, это огромная управленческая задача. Управленческая и из-за многоведомственности (я у вас это слово позаимствую), и взаимодействия с регионами, и юридические некоторые неразберихи или наоборот – слишком четких норм, какие необязательны. То есть, эту тему мы будем продолжать и дальше, я надеюсь. Главная задача – это не просто собраться, хотя это тоже замечательно, собраться и обменяться мнениями, но двигаться в каком-то направлении. Вот, направления я попытался обрисовать.

Теперь по ходу сегодняшнего нашего заседания. Как читатели, я надеюсь среди нас еще остались читатели, обратили внимание, то повестка дня будет, естественно, изменена, в том числе по форс-мажорным обстоятельствам, не зависящим от нас, в этом смысле форс-мажорных, поэтому дальше я предлагаю следующую тему – ГЧП в социальной сфере.

Лариса Пономарева, член совета директоров Федерального центра проектного финансирования:

Тема моя – социальная политика, и мое выступление обозначили как совершенствование ГЧП в решении проблем в социальной сфере. Я бы все переиначила. Я бы поставила вопрос по-другому. Все, о чем вы будете говорить при мне или без меня – в конечном итоге это все сваливается в социалку. Я иду от губернатора, представляю регион и я понимаю, что у любого губернатора социальная политика – это основная головная боль, потому что все разгневанные жители идут к нему. И когда мы строим дороги, когда мы строим новые предприятия, когда мы даем рабочие места, когда мы организуем инфраструктуру страны вообще и региона в частности – мы тем самым работаем на социальную политику.

Но, у нас социальная политика понимается с точки зрения обывателя, в основном, как социальная защита. И как только в социальной политике появляется слово «оплата», «платность» или что-то – мы имеем бурю возмущения и это совершенно неправильно. Поэтому я и говорю, что наоборот – я бы совершенствовала социальную политику для того, чтобы там спокойно можно было применять механизмы ГЧП. И это дело не только неперспективное, а весьма перспективное.

Самый прямой проект, самый первый, который у меня просто слетел с языка, когда мне сказали: посмотреть бы ГЧП в социальной политике. Я тут же сказала, что у нас колоссальная проблема – это дома престарелых. Это колоссальная проблема во всех регионах. У нас колоссальная проблема – психоневрологические диспансеры. Это те объекты, за которые уже достаточно значительная часть населения готова платить. Для того, чтобы их престарелые родственники, их больные родственники содержались там в нормальных условиях. Тем не менее, проекты есть и проекты окупаемые, и есть инвесторы, которые готовы туда идти. Но как только у нас в законодательстве звучит словно «платность», мы все впадаем в ступор, и мы все безумно боимся, что сейчас абсолютно за все заставят платить, реакция населения – она такая.

Гринберг Р.: Так оно и есть.

Пономарева Л.: А как мы платим?

Гринберг Р.: А я не знаю. Со всех берут деньги от яслей до морга, за все. Несмотря на то, что это государственные компании.

Пономарева Л..: Понимаете, в чем дело, вы можете платить совершенно официально, мы можем получать еще с этого налоги и так далее, и при этом достойно платить тем людям, которые осуществляют эту функцию, а можем платить в карман. Не меньшие деньги, но при этом оставляя все проблемы такими, какими они есть. Вот ведь в чем дело.

Раф Шакиров, издатель ИД «ДИАЛОГИ»: Проблема, согласитесь, Лариса Николаевна в том, что инвестор, в данном случае не имеем в виду стройорганизации, мы тут как частные лица выступаем, безусловно, предпочитает платить собственно лечащему врачу. Здесь не надо лукавить, наверное, поскольку как только возникает... И даже когда возникает частно-государственная структура или просто частная структура, даже там, к сожалению, в силу нашей привычки происходит ситуация, при которой вы предпочитаете платить врачу. Потому что понятно, на что идут деньги. Совершенно всем понятно, что ни одна операция бесплатно практически не проходит. Мне кажется, что подходы, приоритеты государственные, к сожалению, с ног на голову все поставлено.

Мы видим концепцию территории опережающего социально-экономического развития. Честное слово, мне становится странно: с какого боку вдруг... Только что было сказано, что в Москве денег много, там окупаемость на вложенный капитал на порядки выше. Наша задача, естественно, мобилизовать внутренние ресурсы, развивать территории Дальнего Востока. И, конечно, инфраструктурные проекты в первую голову надо развивать, потому что просто доехать никуда невозможно. Но одновременно эти территории называются территориями опережающего социально-экономического развития. Простите… Откуда деньги на это опережающее социально-экономическое развитие?

Мы перебрасываем ресурсы государственные на развитие Дальнего Востока. В частности, строим мы огромную магистраль. Пытаемся привлечь туда массу людей. Хорошо, давайте построим там какой-то региональный медицинский центр, чтобы не на «Скальпеле», самолете знаменитом, летали лечиться в Москву, а лечились на месте. Рядом находится Япония, Китай и там тоже есть медицинские центры. Почему не развиваем межграничное, приграничное сотрудничество?

Прежде всего, на мой взгляд, надо поставить во главу угла инвестиции и деньги. Как только они появляются, как только приезжают туда люди и уже зарабатывают – тогда они будут готовы лечиться в хорошей клинике и платить за это деньги. То есть. Деньги сначала, инвестиции сначала. Для этого государственная роль целеполагания сначала. Понимаете, начинать с территории опережающего социально-экономического развития, у меня это вызывает оторопь. Потому, что я сразу чувствую, что выделяются бюджетные деньги, а выделяются они на территории, которые мало изменились со времен Ермака.

Пономарева Л.: Я, как раз, с вами согласна. И когда на Чукотке был Роман Аркадьевич [Абрамович], мощный инвестор, мы в социалке сделали очень много. Это безумные деньги, а население Чукотки 50 тысяч человек. Какая экономика? Это ключевой момент. То есть, каждый регион – он свой. Но я говорила сейчас не о территории Сибири и Дальнего Востока, потому что каждый раз, когда я слышала про грандиозные планы развития , меня некий испуг брал, потому что я понимала, что это никто не считал. Сколько стоит отопительный сезон в северных территориях, если там постоянно живут люди и вся социалка сидит там. Я понимаю вахту, я понимаю недропользователей, которые эти социальные обязательства с себя убирают. Это если говорить уже про развитие региона. А мы пошли по-другому пути – мы построили города, мы притащили туда семьи. Семьи приезжают ненадолго, потом все они остались благополучно. Сейчас у нас куча пенсионеров, инвалидов, которые с большим трудом выживают даже на те деньги, которые они получают, и это не есть хорошо.

Тем не менее, мы затеяли некий эксперимент, может он получится, у нас есть город Певек на Чукотке, который для нас становится центром развития социально-экономического. Там Северный морской путь, там недродобывающие предприятия и, может быть, там что-то получится. И мы очень хотим, чтобы он был самодостаточным. Чукотка – дотационный регион, достаточно глубоко дотационный. Мы вытащили где-то на 60%, мы живем на собственные налоги, но 40% – это государство. Долг наших больниц, если говорить про социалку, знаете какой? У нас центральная наша больница должна 50 миллионов. Эти деньги непонятно где брать. Певекская больница должна 120 миллионов. Это ЖКХ и прочее. Социалка на севере – это безумные деньги.

Шакиров Р.: Я хочу сказать, что приоритеты должны быть. Вот, посмотрите – Китай гораздо южнее нас находится, однако стал ставку делать на юго-восточные регионы. В силу того, что портовая инфраструктура, экспортный потенциал и так далее, но никак не стал развивать территории, где еще мерзлота у них есть. Единственную ветку провели, и то в стратегических целях – всем понятно, что Тибет надо контролировать. Мы же почему-то с упорством развиваем также северные регионы наравне с другими. Опять же, страны, которые имеют потенциал и бюджет намного больше, чем наш, тем не менее, идут по пути регионализации и выделения приоритетных регионов, куда привлекаются инвестиции, и там люди уже туда приглашаются на работу и так далее, для них создаются условия для постоянного проживания. То, что мы знаем про Север – это чудовищно дорогая и затратная история. Вы сказали уже о задолженности в больницах. Боюсь, что разнарядки на олигархов – решать это невозможно. Мы же знаем прекрасно, когда там прорвало трубы во Владивостоке, вызвали из Норильска самолет и починили систему ЖКХ. Но так жить нельзя. Вот есть вахтовые методы. Они, кстати, и в Штатах сегодня существуют. Люди приехали, вахтовым методом лес порубили и уехали.

Пономарева Л.: Если вы хотите знать мою личную точку зрения, она достаточно давно у меня сформировалась еще со времен Госкомсевера. Я была помощником министра в Госкомсевере. Мы тогда еще говорили, тогда еще дышал Севморпуть, у нас есть транспортное кольцо, наш Транссиб, БАМ – оно замыкается. И у нас есть города, которые сидят на этой железной дороге. Давайте вахту вертикально. И давайте дотировать транспорт. Я имею в виду все виды транспорта: электроподачу, собственно говоря, транспорт, железные дороги и так далее. Для того чтобы выровнять цены, потому что у нас все цены, они в доставке. Все цены в доставке сидят. А бизнес тогда сам решит – ему выгодно или не выгодно, приходить или не приходить, потому что будет возможность что-то посчитать. Потому что сейчас, в моем представлении, я не экономист, но даже просто адекватно что-то посчитать, это достаточно сложная задача. Есть военные. Это федеральная ответственность, которые должны охранять наши границы. Это сейчас опять возвращается.

Шакиров Р.: Это самая эффективная форма.

Пономарева Л.: Да. И, наконец, есть коренные жители, которые там будут жить всегда, они никуда не уедут, они по-другому свою жизнь не представляют. И мне кажется, что это ответственность федерального центра для того, чтобы поддерживать. Вот, нужно чтобы там жили люди – пусть они там живут, но за это нужно платить. Что касается опережающего развития – я смотрю на европейскую часть Российской Федерации, я вижу огромные, пустые, неохваченные, неинфраструктурированые территории. Я смотрю Урал, нижний Урал и немножко Зауралье, я вижу то же самое и точно так же, как и вы, я не понимаю – почему мы должны лезть на север, когда у нас здесь люди. На мой взгляд, можно сделать гораздо эффективнее, проще. Есть естественные точки развития. Там что-то добывается, там что-то строится, там что-то делается. Давайте работать вокруг них, пусть они расширяются. Да?

Гринберг Р.: Аргумент такой геополитический, сейчас он в моде. И так там мощная миграция с востока на запад произошла за последние 20 лет, а вы хотите, чтобы вообще ничего не осталось? Тогда как де Голль говорил, что Европа до Урала. А когда у него спросили: «А там что, а дальше что?» Он говорит: «Это китайское все».

Пономарева Л.: Китайцев у нас нет. На Чукотке нет китайцев.

Гринберг Р.: Нет, я знаю. Я не преувеличиваю страх перед китайцами, но все-таки это как-то странно получается, что огромная страна и все мы должны переехать сюда, в Европу.

Пономарева Л.: Руслан Семенович, можно я вас перебью? Я, по-моему, поняла ваш вопрос. Я уже сказала: две категории людей, которые там будут жить всегда, и я сказала, что есть бизнес, который добывает нефть, добывает газ, добывает золото, добывает серебро, добывает цинк, медь и так далее, и так далее. Но он должен понимать, на каких условиях он это делает, он должен понимать свою выгоду. Он оттуда не уйдет. Мы возили вахту еще в 90-е годы из Белоруссии и Украины, у нас вахтовики оттуда летели на Дальний Восток. У нас есть куча людей работоспособных, живущих в городах в Иркутске, в Омске, в Новосибирске и так далее, могу дальше продолжать, которые с не меньшим удовольствием работали бы там. Плечо короче, транспортная доступность короче. Вопрос транспортной инфраструктуры, прежде всего, губит Дальний Восток. Мы летаем в Петропавловск-Камчатский из Анадыря через Москву. Нормально?

Гринберг Р.: Это ничего не изменилось в этом смысле, с советских времен.

Пономарева Л.: Мы просим наших больных не отправлять никуда дальше Москвы, потому что любой другой город, он полетит через Москву. Мы говорим: прекрасный институт Мешалкина в Новосибирске, замечательно, но только наш больной сначала прилетит в Москву, с больным сердцем, и оттуда полетит в Новосибирск. Вот такая ситуация. Но я совершенно ушла от темы.

Шакиров Р.: Нет, я хочу сказать, что тема, она правильная. Но, на мой взгляд, должны быть приоритеты, сначала должны быть проекты. Совершенно правильно Александр Владиславович сказал, что нет проектного подхода.

Пономарева Л.: Осмысленный проект, перспективный.

Шакиров Р.: У нас, понимаете, ГЧП считается палочка-выручалочка, давайте применим его? Давайте, почему бы и нет?

Пономарева Л.:Давайте еще денег найдем. Вот что это такое.

Шакиров Р.: И давайте это на здравоохранение, на производство подгузников. Это у нас уникальная штука. У нас кампанейщина здесь присутствует. Вместо того, чтобы понять, что инфраструктурные крупные проекты, которые должны связать страну и помогать перемещаться населению, создавать условия, выделять земельные участки, как это делают везде на Западе – заранее люди уже знают, что здесь будет построен мультимодальный комплекс, станция, порт, они будут вкладываться сюда. Заранее, еще дороги не будут построены. И тогда возникнут новые медицинские центры, а так в противном случае мы... Знаете, почему я привел это «Скальпель»: у нас в «Коммерсанте» в свое время была история, упал вертолет наш с нашими коллегами, и береговая охрана США предлагала нам перебросить людей на лучшие клиники Аляски. Они получили ожоги, часть погибла людей, тяжелейшая история. Нет, конечно, политически мы не получили никакого разрешения. Через два дня «Скальпель» вылетел, долетел на Камчатку, забрал людей и прилетел сюда. И, к сожалению, эта практика по всей России. Где бы вы ни находились, вы не попадете ни в китайскую клинику, ни в японскую, ни в американскую, не дай Бог, и так далее. Вот вам вопрос инфраструктуры. Я уже не говорю, как людей перебрасывают. Наверняка, вы сказали о Новосибирске, наверняка, если бы возникла такая трасса скоростная, современная, которая связала бы страну, наверняка, и вахтовый метод легче бы жил, и главное, что было бы – привлечение инвестиций. Очень важный момент, о котором никто у нас никогда не говорил, когда мы говорим о социальной  политике, - сколько рабочих мест создано. Это и есть ключевой момент.

Пономарева Л.: Есть. Абсолютно согласна, что это момент ключевой. Если есть рабочие места, если есть заработок, если люди чувствуют себя полноценными членами общества и имеют чем платить за то, другое, они выбирают – кому платить, за что платить и каким образом платить. Я начала с того, что у нас социальная политика, как правило, понимается как социальная защита, причем абсолютно безвозмездно, то есть, даром. Это категорически неправильно.

Но если мы идем к социалке, если мы идем к инфраструктуре, нужно понимать, что держать полный штат врачей в каждом населенном пункте Чукотского автономного округа невозможно. У нас на всю Чукотку один нейрохирург и нам больше не надо. Потому, что у него столько операций... Вы понимаете, это практика. Если врач перестает постоянно заниматься своим делом – он через два года не врач. Поэтому там нужно продумывать систему, там нужно продумывать систему, связанную с транспортной доступностью, с чем угодно и, конечно, с рабочими местами.

Гринберг Р.:Это правда. Нам география мешает теперь. С одной стороны, мы все гордимся, что у нас много территории, а потом мучаемся из-за того, что мало народа и большая территория. Как дальше жить? Мы сейчас дадим слово Ивао Охаси, у которого нет таких проблем: у них столько же народа и клочок земли. Как они там? А с другой стороны, мучаются 20 лет, не могут экономический рост наладить. Что такое? Почему ГЧП не помогает, товарищ Охаси?

Ивао Охаси, советник Международной Ассоциации индустриальных парков по Японии и странам АТР:

О ГЧП и развитии инфраструктуры я хотел бы поговорить на основе моего личного опыта в России. Дело в том, что развитие инфраструктуры, интеллектуальное развитие – это очень домашний вопрос. Поэтому с точки зрения иностранных экспертов – это очень далекая тематика. То есть иностранцы вообще не понимают, что такое нынешняя ситуация в России? Это везде так, это достаточно объективная ситуация. Но есть несколько впечатлений. Например, почему у вас в России такой низкий уровень экономического роста? Если был экономический рост высокий, тогда почему является драйвером роста не инвестиции, а потребительский спрос? Это такая модель экономического развития… С точки зрения иностранных экономистов это очень уникальная. Потому что обычно это должны быть инвестиции.

Поэтому, с моей точки зрения, на основе моего личного опыта я хотел бы обмениваться информацией с вами, как нынешними, настоящими экспертами. Чего не хватает мне для экономического роста в России?

У меня был практический первый опыт проекта развития инфраструктуры в России. Это был заказ от Минтранса по поводу создания эффективной финансовой системы в рамках ГЧП для строительства нового аэропорта в Сибири. Наша команда экспертов пришла несколько раз в Минтранс, и, в конце концов, мы создали то, что мы думали, что эффективная схема финансирования в рамках ГЧП. Это аэропорт, конечно, поэтому наше подразделение было очень яркое. Роль частного капитала - это только для создания пассажирского терминала и управления пассажирским терминалом. Почему? Потому что там будет гарантированный доход. Остальная часть: дорога из города и все остальное – это должно быть государственное. И я лично удивился, что Минтранс тогдашнее принял наше предложение так хорошо, заверил. Я ждал, что все это надо сделать через частные инвестиции, особенно через иностранные инвестиции. Вот так.

Гринберг Р..: А что иностранные инвесторы - дурачки? Они же не дурачки, чтобы вкладывать деньги, когда не окупится проект вообще никогда.

Охаси И.: Обычно мы совмещаем, что есть типа список инвестиционных проектов, который передан из России в Японию, наше правительство, наше бизнес-сообщество очень внимательно читает список. И там написано «Строительство аэропорта». Сумма инвестиций 1 млрд рублей. Срок окупаемости 3 - 4 года. И это очень хорошие возможности, давайте деньги. Но, к сожалению, даже если мы получаем 400 таких инвестиционных проектов, к сожалению, мы не сможем серьезно подумать о серьезности сотрудничества. Поэтому в этот раз вместе с Минтрансом мы очень детально подумали. Где настоящая возможность, как роль иностранных инвестиций – это только пассажирский терминал, очень маленькая часть целого процесса строительства.

Гринберг Р.: А государственные деньги японские планировалось вложить или частные?

Охаси И.: С российской точки зрения это все равно.

Гринберг Р.: Фактически были частные или государственные деньги?

Охаси И.: Если бы инвестиционный проект строительства нового аэропорта, тогда будет одна схема японского ГЧП. На японской стороне будет создан для того, чтобы разделить риски между государствами и частным сектором. Иначе, к сожалению, инвестировать прямо в Россию только от частного сектора Японии – это будет слишком большой риск. Это не только Россия. Мьянма, Индия, Индонезия, Египет, все равно. В Японии, конечно, не будет. Вот такая ситуация. Это первый мой опыт. Второй опыт – это создание новой особой экономической зоны в Хабаровском крае. Мы тоже подготовили очень большой отчет. На первой странице я написал, что ключевой момент развития данной экономической зоны – это соединение между портом и железной дорогой. То есть, порт без железной дороги, с японской точки зрения, это не порт. Но, как вы хорошо знаете, к сожалению, объективный факт это там без железной дороги... Мы обратились несколько раз к руководству РЖД. Обратились, сказали, что это не наше дело. Только тогда, когда мы видим очень конкретный спрос, тогда мы сами строим железные дороги до порта. Пока мы не видим серьезного спроса.

Я хотел бы сказать, что я до сих пор верю, что в России есть очень большая возможность высокого экономического роста. Деньги есть, мне кажется, что все это ваши деньги существует, но почему-то вы очень любите экспортировать свои средства за рубеж. Есть деньги – сразу надо поставить за рубеж.

Гринберг Р.: Сейчас уже возвращаем.

Охаси И.: Да, это очень хорошо будет. В Китае, Японии строительство было источниками экономического роста. Инфраструктура, инвестиционный климат, человеческий фактор - три самых важнейших фактора для эффективного экономического роста. И вот это то, что я всегда говорю, о создании экономического коридора. Такой идеологии развития сейчас в России я не вижу, почему-то не вижу. Это очень эффективная идеология, которая сейчас реализуется не только в Японии, в Китае – в Индии, Индонезия, Мьянма, Вьетнам.

В России очень любят транспортный коридор.

Гринберг Р.: А надо экономический?

Охаси И:  Есть разные. Транспортный коридор – это просто создать очень эффективные транспортные функции для того, чтобы легко транспортировать ваше сырье за рубеж. Например, в Китай.

Экономический коридор - место, пространство для аккумуляции добавленной стоимости. Если это транспортный коридор – это означает, что ваша семья туда отдыхает, на территории Китая, давайте там создаем добавленную стоимость. Для этого нужно очень эффективную транспортную систему.

Гринберг Р.: А почему именно коридор, экономический коридор? Почему именно он называется коридор? Что это?

Охаси И.: Коридор – это зона, коридор и пояс, все равно. Коридор символически означает, что это два пункта, которые соединяются.

Шакиров Р.: Любой кластер – это коридор. Я хочу сказать о другом, что принцип построения этого коридора, вы прошлый раз обратили на это внимание, очень важен, что рукав доставки людей, товаров, услуг составляет не более одного дня. Это очень важный момент. То есть, люди, товары, услуги... Да, это важнейшее правило, что если вы сегодня утром произвели, что в течение дня все это может быть реализовано на рынке. Не шаговой, но суточной доступности, дневной.

Охаси И.: Да, все- таки, сразу реализовать однодневное пространство – это нереально. Но с иностранной точки зрения – это очень важно. Например, между Владивостоком или между японским портом до, давайте скажем, Набережных Челнов, сколько дней будет? Это каждый раз. Сейчас до Набережных Челнов один раз – это 14 дней, один раз – это 7 дней, один раз – это 40 дней. Прозрачность… Нет, это самая нынешняя серьезная проблема. Если 14 дней – то всегда должно быть 14 дней. Вот такая система будет очень нужна.

Я понимаю, что возможно проектировать такую систему, совсем возможно. И этот первый японский экономический коридор и китайский экономический коридор – это с самого начала для дальнейшего экономического роста. Вот индийский вариант, очень сейчас популярный экономический индустриальный коридор: Дели – Мумбаи. И здесь будет транспортная железная дорога для грузовиков с высокой скоростью. Здесь будет коридор и сеть индустриальных парков, логистических центров, коммерческих центров, здесь будет создан как в рамках единой концепции развития. И это будет очень эффективно с точки зрения привлечения иностранных инвестиций. Потому что если каждый девелопер работает по-разному, тогда привлекать внимание от иностранных инвестиций практически невозможно, даже если каждый регион делает – давайте инвестируем в нашем регионе – то тоже это невозможно привлекать внимание. Но если это единая концепция развития, тогда это уже очень яркий, национальный проект и привлекать внимание от иностранных инвестиций, в том числе через Японию. Это будет очень эффективно. И как раз сейчас идет большой инвестиционный бум здесь.

Шакиров Р.: Кто принимал участие в разработке этого коридора? Вы говорили о двойных ГЧП со стороны Мьянмы, условно говоря, Японии, или это на государственном уровне?

Охаси И.: Поскольку я понимаю – это началось на уровне экспертов, была какая-то рабочая группа, как здесь.

Гринберг Р.: По-моему, ничем не отличается от свободной экономической зоны, так теоретически, мне кажется. Или есть отличие?

Охаси И.: Это одна стратегическая структура.

Гринберг Р..: Когда мы хотим комплексно развивать какую-то территорию, это, наверное, правильно.

Охаси И.: Не просто комплексное развитие, это ряд... Как сказать? Есть типа линия движения.

Баженов А.: Екатеринбург – Челябинск, так и проект такой есть.

Охаси И.: Да. Я думаю, что в России. С моей точки зрения личной, есть потенциально очень интересная линия, как место для будущего экономического транспорта. Это один, как очень интересно сказали, для меня это Челябинск-Екатеринбург–Пермь. Очень интересно. А там, конечно, Москва-Петербург-Москва, например. И если на Дальнем Востоке – это, конечно, Владивосток-Хабаровск до, может быть, Благовещенска. И это Ванино и через Комсомольск на море, до Хабаровска.

Гринберг Р.: Я поддерживаю Казань, Владимир, Москва – скоростная дорога. Я к тому, что тогда это логичные проекты, разумные, что если связанность растет, тогда и повышаются шансы для развития. Потому, что люди не связаны друг с другом.

Охаси И.: Да, так мы думаем. И это тоже китайский вариант, Пекин где-то здесь, Далянь. Здесь ничего не было на берегу моря, здесь строится автодорога с высокой скоростью, плюс здесь несколько пунктов, как точки развития. Это все в рамках единой стратегии развития, называется «Пять точек», одна линия. Для японских инвестиций такой месседж из местного правительства, очень яркий и это увеличивает интерес инвестиций из Японии. Это сейчас тоже идет настоящий инвестиционный бум, самое бедное место Восточной Азии – Вьетнам, Мьянма, Камбоджа, Таиланд, здесь сейчас создается несколько экономических коридоров. И как раз идет очень инвестиционный бум. 10 лет назад никто не интересовался, но сейчас инвестиционный бум. Почему? Потому что есть очень яркая концепция развития, экономический коридор.

Владимир Пономарев, первый заместитель директора Института проблем безопасности развития атомной энергетики РАН, председатель совета Национальной ассоциации участников ипотечного рынка, вице-президент АСР:.

А что в этих коридорах будет развиваться? То есть, что будет той ниточкой, тем кончиком, за которым потянется, какое производство будет? Ведь понятно, что раз коридор, значит там что-то должно развиваться, а что?

Охаси И.: Если прямо ответить на ваш вопрос, это не к иностранному эксперту. Потому что с самого начала я сказал, что иностранный эксперт ничего не знает о реальности России. Это ваши российские эксперты сами должны найти ответ.

Пономарев В.: Развитие Дальнего Востока тормозится именно потому, что вкладывание в переработку там не очень выгодно, потому что огромный рынок Китая. Японии делает товары более дешевыми, а тащить оттуда товары в центральную Россию бессмысленно, потому что транспортный коридор очень большой. Поэтому, там если уж развивать, надо четко говорить: переработка сырья в самых разных видах, но не более того. И это вопрос чрезвычайно важный, прежде чем говорить о коридорах.

Охаси И.: Я несколько раз занимался дискуссией с господином Галушкой [Александр Галушка – министр по развитию Дальнего Востока]. Моя идея следующая: к сожалению, на вашем Дальнем Востоке будет не очень выгодно организовывать производства обычных товаров, как китайских. Потому, что я говорил, не полностью невозможно, но обычно не очень выгодно. Есть поэтому для меня два выхода. Во-первых, это создать пространство производства на основе вашего сырья. Это означает что? Например, 30 лет назад Япония занималась рыбалкой на морской территории Аляски. И мы сами взяли рыбу из Аляски. Один раз правительство США сказало, что: «Уже нельзя. Если вы хотите или создайте заводы на нашей территории Аляски, или купите нашу рыбу».

Шакиров Р.: Локализацию такую потребовали.

Охаси И.: Да, эта очень строгая позиция США. В России очень мягкое, доброе правительство. Поэтому никогда не говорили они так к Японии. Но один раз так сказать может: нельзя нашу рыбу или лес, или уголь. Если вы хотите, давайте что-то сделайте на нашей территории.

Гринберг Р.: Боятся, что потребители теперь, потому что это очень сложная проблема, она такая экзистенциальная. Когда слишком большой упор был сделан на то, чтобы прилавки заполнить и поэтому для потребителей все хорошо. А теперь только из-за санкций появляется какая-то призрачная надежда, что что-то можно заменить. Понимаешь, это такое дело…

Охаси И.: Это административное что-то надо сделать и можно сделать. Если вы посещаете город Маньчжурия, рядом с Забайкальском. Там огромная территория переработки леса. 100% леса из России. И сразу они экспортируют, занимаются переработкой, посылают продукт в Шанхай. Почему они в Маньчжурии? Потому что они говорят: эти затраты транспорта дорого, проще сделать в Маньчжурии. Обычно это должно быть внутри России. Поэтому страшная ситуация это не в Китае, это в России, это можно поменять, я думаю. Как раз, сейчас Минэкономразвития такое направление постарается сделать.

Шакиров Р.: Вы сказали, собираются эксперты. Как эти проекты реализуются в Мьянме и так далее? Какая последовательность? Интересна роль частных компаний, роль государства в этой области и, конечно, региональных властей. Каково их соотношение? Что на каком этапе идет? Как можно из Москвы приграничную торговлю регулировать? Всем известно, что от нас идет лес, гвозди, а на китайской территории создается эта прибавочная стоимость, строительная индустрия.

Кстати говоря, совершенно несостоятельное заявление, что транспортная инфраструктура не выгодна и так далее. Просто выгодно тянуть сырье, это понятно. Хотелось бы узнать соотношение государственных структур, муниципальных и частных, несомненно. И как в этой связи, упоминавшийся вами, работает механизм двойного ГЧП?

Охаси И.: Да, здесь несколько я нарисовал схем. Двойное ГЧП, моя идея следующая: это особые возможности сотрудничества между Японией и Россией. Сейчас есть схема межправительственной комиссии между Японией и Россией. Как вы хорошо знаете: российским председателем является господин Шувалов и с японской стороны – министр иностранных дел. Есть такая схема. Существует уже платформа диалога. Они как раз ищут интересные инвестиционные проекты потенциальные.

Мьянмская схема двойного ГЧП между Японией и Мьянмой для создания нового индустриального парка особой экономической зоны на море, на берегу моря. И я думал, что на основе такого опыта совсем будет возможно создать такую же схему между Россией и Японией. Это то, что я хотел бы показать в схеме двойной ГЧП между Россией и, например, Японией. Есть МПК, правительство России, правительство Японии, есть федеральный орган, региональные органы, институты развития, бизнес-сообщество, консорсинг российской стороны. Здесь банки, здесь SPC и создание, развитие нового индустриального банка, как в Мьянме. Японская сторона тоже консорциум и банки и помогает.

Сначала на экспертной платформе надо создать консенсус Японией и Россией на уровне экспертов. Это тоже опыт наш в Мьянме, Индии, Таиланда и так далее, это очень важно.

Гринберг Р.: Вопрос – что производить?

Охаси И.: На территории Дальнего Востока, так называемой территории опережающего развития, можно создать какой-то индустриальный парк японского типа. Для того, чтобы особенно, не только, но особенно привлекать японских и корейских инвесторов.

Во-первых, это может быть производство автомобильных компонентов, поскольку там есть сборочные заводы. А во-вторых, это переработка леса. В-третьих, это может переработка морских ресурсов. А еще может быть последний сборочный процесс для стройтехники, для того, чтобы пользоваться впоследствии развития, как в Якутии, Магадане и так далее.

Баженов А.: В Хабаровске такой завод, кстати, уже сделали, перерабатывающий. В районе Ванино стоит, и инвестиции в него не сильно окупаются на сегодняшний день. Связано это с тем, что лесопереработка у нас, оказывается, с точки зрения внутреннего спроса и с точки зрения, опять-таки, транспорта на экспорт, в силу этого результата, она неконкурентоспособна, проигрывает, не окупается. Там, на самом деле, очень большие вопросы – что там можно производить. Лесопереработка. Производят плиты, сбывать их... на Дальнем Востоке нет рынка, у нас внутреннего рынка там нет.

Там бессмысленно что-либо делать на внутренний рынок, поэтому единственная возможность реального развития производства, если всерьез так смотреть и не конкурировать за рынки в той же самой юго-восточной Азии, то, все-таки, это решать вопрос то, это вопрос о том, чтобы на ту продукцию, которая там может производиться, были бы транспортные субсидии - чтобы это было частью российского рынка.

Вот, «МАЗДА СОЛЛЕРС Мануфэкчуринг Рус» так работает, получила соответствующие льготы по транспортировке автомобилей на европейский рынок, там стало развиваться производство, там стало развиваться производство компонентов. Но только и в силу того, что там есть. Почему это такой исключительный вопрос? С другой стороны, если мы смотрим проект развития БАМа, то по собственным же расчетам РЖД, этот проект не окупается ни за счет развития угля в Кузбассе, ни за счет перевозок этого угля. Но с точки зрения исчерпания транспортной емкости, он практически всю транспортную емкость в направлении с востока на запад исчерпывает. То есть, грубо говоря, можно всеми пустыми вагонами из-под угля, потом же их надо везти назад. С востока на запад при таком развитии ничего не привезешь, поэтому здесь эти вопросы, связанные с развитием производства, опережающих зон.

Основная концепция Галушки, как я понимаю, очень примитивна. Она говорит о том, сделаем зоны, в этих зонах у нас будут низкие налоги, низкая энергетика, низкая стоимость рабочей силы – у нас все будет лучше, чем в Китае и мы завалим весь рынок там. Но это же иллюзия, это не будет работать, поэтому единственная возможность развития на Дальнем Востоке, те, которые нам виделись, связаны, в первую очередь, с переработкой газа и это огромный вопрос. Этот огромный вопрос, он не связан с восточной газовой программой «Газпрома» как таковой. Потому что там есть газ сахалинский, который не перерабатывается. Мощность трубы построена там на 40 миллиардов кубов газа, на 20, в перспективе на 40, используется порядка 5 миллионов кубов газа. Возможности развития производства метанола из расчета на экспорт в Японию, на который есть спрос – не развивается, потому что снабжение припортовых территорий, таких как Ванино, например, газом не закладывается. Если мы в припортовую территорию не завозим газ – значит, там не будет производства, которое может идти на экспорт.

И развитие производства продовольствия: как раз в том самом коридоре от Благовещенска до Владивостока. Порядка 3 миллионов тонн высококачественной сои, которая может пользоваться огромным спросом, причем, это не только производство продовольствия, это производство современных биодеградирующих пластиков, которые пользуются большим спросом в медицине, в электронике и так далее, и тому подобное, которое можно делать. Но этому препятствует раздел земли между мелкими собственниками. И после наводнения, я прошу прощения, это ужасное бедствие, но одновременно с этим, после наводнения можно все было консолидировать. Поэтому, вопрос формирования экономической политики – это не просто, где взял, построил индустриальный парк, потом ничего нет.

Гринберг Р.: Два стимула есть: наводнение и санкции.

Шакиров Р.: Японские частные инвестиции привлекаются еще и потому, что министерство занимается одновременно и землеотводами. То есть, министерство, которое занимается привлечением инвестиций, занимается землеотводами. У нас же сплошь и рядом совершенно другие епархии. Я не уже говорю о разделении федеральной собственности и муниципальной. Разобраться в этом просто практически невозможно. У нас это огромная проблема.

Баженов А.: Я просто пример приведу как столкнулись. В Хабаровске  Hitachi планировал завод по производству автотранспортной техники. Как раз из расчета на все наши целевые проекты. В течение 6 месяцев, пока после согласования меморандума о намерениях они проходили корпоративные процедуры соответствующих одобрений, когда они вернулись в Хабаровск, площадка, которую они выбрали – была отдана другому. Вот и все. Инсайд. Опережающий инсайд.

Охаси И.: Все-таки, на Дальнем Востоке есть больше тысячи причин почему не нужно инвестировать. Я со всем согласен с господином Баженовым. Но в то же время есть успешные проекты. Очень интересный модельный кейс. Японские компании, очень часто говорят, что они действительно хотят организовать переработку леса на территории Дальнего Востока. К сожалению, они говорили, что они должны были организовать такой же процесс на территории Маньчжурии.

Шакиров Р.: С вашей точки зрения, как вы думаете, если перейти к такому принципу, как проектное – создание ГЧП под проекты и подход такого проектного финансирования и так далее. Разные точки зрения есть, мы еще поговорим, наверное, о законе о ГЧП. Но, в принципе, я лично сторонник России, я согласен с господином Баженовым, который в каком-то интервью сказал, что на его взгляд отсутствие плохого закона о ГЧП лучше даже, чем его наличие. Итак, процессы могут развиваться. Так вот, если поставить во главу угла проектное финансирование этого дела, то нельзя ли его включить в ваше предложение российско-японской комиссии, чтобы в части именно проектного планирования можно было бы решать и вопросы землеотводов? Собственно, насколько я знаю, англичане именно так и поступают, довольно резко обходясь с собственниками муниципальной земли.

Охаси И.: Например, два года назад мы начали переговоры с руководством Московской области по поводу создания нового индустриального парка на территории области. К сожалению, там руководство меняли, поэтому очень медленно процесс идет переговоров. Но японская сторона тоже сейчас очень сильно думает в рамках Московского бизнес-клуба создания нового, интересного инвестиционного проекта, соответственно, в России. Я являюсь модератором своего комитета японского бизнес-клуба в Москве по сотрудничеству, развитию инфраструктуры. И там регулярно обмениваемся мнениями, как мы смотрим на интересные проекты.

Пономарев В.: Я много лет был связан с Дальним Востоком и представляю себе, когда имеется огромный рынок китайский, японский и наш рынок, который не может производить по тем же ценам, я думаю, что вопрос прозвучал правильно. Александр Владиславович Баженов говорил, что переработка сырья – это единственная возможность. И в первую голову конечно, газ, нефть, лес.

На самом деле, меня пригласили на немножко другую тему – вопрос об инновациях. К тем сложностям, которые у нас есть в ГЧП, то ли ГЧП, то ли частное, то ли государственное. По-английски это все примерно одно и то же. Еще добавляется странное слово «инновации».

Так вот я хотел бы поднять проблему - технологические платформы как элемент государственно-частного партнерства с целью модернизации экономики. Проекты все инновационные, они имеют две особенности. Во-первых, это длинные проекты, все проекты длинные. И, следовательно, просто привлечение банковского капитала невозможно. То есть, должно быть либо поэтапное финансирование, либо использование всевозможных инфраструктурных финансовых инструментов. То, что мы в свое время отрабатывали для ипотечного кредитования, так называемых mortgage-backed security . Но в любом случае это сложные проекты с точки зрения просто финансирования, это первое.

Второе – безусловно, они невозможны без участия государства. Здесь логика очень простая: все начинается с фундаментальных исследований или с фундаментальных прикладных исследований. А эти две части, конечно, прерогатива государства, как в любой стране мира. А только затем вступают механизмы использования частных денег. Технологические платформы были предложены в бытность Путина председателем правительства, как элемент частно-государственного партнерства с целью активизации процесса инновационного. Всего в стране принято президентским советом по модернизации и инновациям 35 платформ. Я являюсь председателем правления одной из этих платформ.

Платформа, которая была создана Курчатовским институтом и Институтом проблем безопасного развития атомной энергетики. Называется «Комплексная безопасность промышленности и энергетики». Она наиболее комплексная, наиболее крупная. Вот, при организации этой платформы мы четко столкнулись с мыслью, что к нам побежали вузы, исследовательские институты, академические институты со словами: а, ну наконец-то деньги получим. Когда мы говорили: денег не будет, деньги нужно создать, то тогда массовый отток произошел, но, тем не менее, удержались. Вообще, суть технологических платформ, что это такое? Есть разные определения. Клепач любит определение – это коммуникационная площадка с целью концентрации всего-всего на цель внедрения. Да, но на цели инновационные. Есть другое определение, то, которое в Европе принято – это самоуправляемое сообщество всевозможных компаний с целью реализации конкретных государственных или крупных задач, которые интересуют коммерческие структуры.

Если говорить по-простому, есть следующее: если есть какой-то потребитель, который говорит: «Я хочу такой-то инновационный продукт или какой-то сервис, и я готов купить этот продукт», то собираются живые структуры некоторые, которые говорят: «А мы знаем, как это сделать». Они объединяют вокруг себя те компании, которые могут создать этот продукт и одновременно финансовые институты, которые могут осуществить финансирование. И, безусловно, государственные органы власти или региональные органы власти, которые говорят: «Да, это нам интересно и мы готовы в той или иной форме профинансировать». Причем, государственное финансирование в первую голову в этой ситуации осуществляется за счет федеральных целевых программ. Одной из таких мощнейших программ, мощнейших с точки зрения замаха, не с точки зрения финансирования является программа «Перспективное направление исследований разработок», где государственным заказчиком выступает Минобрнауки. А так же есть ряд субсидиарных программ Минпромторга. И когда мы начали делать, все было бы хорошо, если бы спрос был.

Гринберг Р.: Вы же сказали, что в начале цепочки находится спрос и потребители.

Пономарев В.: Вообще, это механизм реализации рыночного принципа. Спрос рождает предложение. Так вот, предложение не рождается и спроса не очень много. Есть всевозможные поручения президента в адрес системообразующих компаний, компаний с государственным участием о том, что должны создаваться программы инновационного развития. Когда мы начали внимательно смотреть программы инновационного развития, стало совершенно очевидно, что там нет ни программ, ни инноваций и развития, совершенно очевидно. По оценкам Высшей школы экономики, они давали данные: примерно 15% принятых программ инновационного развития соответствуют каким-то представлениям об инновациях.

Поэтому, на самом деле, у технологических платформ возникают очень сложные задачи – сблизить потенциальных потребителей. То есть, те компании, у которых есть активы и которые определяют лицо нашей экономики, сблизить их с теми исследовательскими RND исследовательскими разработчиками центрами и с производством, для того, чтобы выработать позицию. Для этого в рамках технологических платформ сейчас создаются проектные рабочие группы в различных отраслях.

Например, в нашей платформе эти группы работают в области энергетики, поскольку у нас одна из основных частей, и в рамках этих проектных групп как раз и есть попытка технической челночной дипломатии: суметь создать понимание – какие продукты нужны, и это первый шаг. Второй шаг – это, безусловно, превращение этих проектов технологических в бизнес-проекты. Здесь мы заключили с самого начала соглашение с Александром Владиславовичем Баженовым, который является консультантом технологической платформы по превращению технологических процессов в бизнес-процессы. Поскольку наша платформа молодая, мы этот процесс только начинаем, но уже сегодня видно несколько проектов, которые имеют шанс быть реализованными на коммерческих началах. При этом, помимо конечных потребителей, которые будут покупать эти продукты, внутри платформы сформировалось множество компаний, которые мы называем в соответствии с терминологией министерства образования и науки – индустриальными партнерами, которые осуществляют промежуточное финансирование наряду с государством. И тем самым позволяют, по нашим мыслям, выходить на реализацию проектов. Один такой проект – внедрение композитных материалов для повышения эффективности линии электропередач, опор, на самом деле уже действует. Самая большая проблема – это, безусловно, отсутствие спроса на сегодняшний день.

Гринберг Р.: Началось уже?

Пономарев В.: Да. «Россети». Но она же не совсем государственная. Я понимаю ваш вопрос. Я в свое время, мы вместе с Александром Владиславовичем начали взаимодействовать, когда один уз руководителей РСПП на общественном совете бывшего Минрегиона неожиданно заявил: «У нас инфраструктурные объекты не идут потому, что государство почему-то их слабо финансирует». Я был в ужасе и понял, что мы куда-то не туда движемся.

Шакиров Р.: К сожалению, у нас из дискуссии в дискуссию такой нитью проходит такая тема, что, к сожалению, нет стратегического анализа. При чем, именно межотраслевого, комплексного. В связи с этим нет стратегического целеполагания в нашей экономике, нет приоритетности в выборе проектов и нет проектного подхода.

Пономарев В.: Я в предыдущие годы был зампредом Госстроя России, отвечал за жилье. И на каждой коллегии, из года в год, из месяца в месяц все время говорилось одно: «Давайте снижать себестоимость жилья. Давайте вводить инновации в строительную отрасль». И никто не вводил. А почему? Потому, что спрос... Так была выстроена государственная политика продажи жилья, что спрос был настолько высок, что цены были высоки, и смысла никакого не было внедрять. Какой смысл внедрять крупным компаниям, особенно топливно-энергетического комплекса какие-то инновационные вещи, если даже при всех их страданиях, что не хватает денег, у них на самом деле переизбыток средств. Поэтому до тех пор, пока не будет снижения рентабельности, прижатия этой маржи – никакой инновации не будет.

Шакиров Р.: Мотива нет. Кроме того, мы наблюдаем последние новости, крупные компании, которые никак не упрекнешь в отсутствии средств, в их недостатке – просят именно государственные средства. Причем, из фонда национального благосостояния. Хотя, казалось бы, прямой резон, эти деньги государство должно тратить на стратегические инфраструктурные эффекты, которые создают мультипликативный эффект в других отраслях и так далее. То есть, если говорить в целом, мы видим картину, что называется – пусть расцветает 100 цветов. Масса партизанских отрядов, которые так или иначе без всякой координации, где-то выбивают в силу более мощных лоббистов, менее мощных лоббистов деньги себе на какие-то проекты, при этом государственной позиции, public position, нет. Никто не видит приоритетов и в данном случае мне удивительно, что такие инфраструктурные проекты, как мы называли, ветки, которые могут быть связаны промышленными или экономическими коридорами – ни для кого не очевидно, что это понятные приоритеты развития нашей экономики.

Гринберг Р.: Мост сейчас Керченский приоритет главный.

Шакиров Р.: Мы знаем – кто там потребитель, кто там заказчик и что будет поставляться. В отличие, кстати говоря, от Ванино, здесь все понятно. Что касается этого подхода, то мне кажется, что проблема ГЧП в данном случае – совершенно проблема инструментария. Единственное, что может быть правильно, здесь господин Охаси подчеркнул, что, наверное, более проработанные такие проекты, если мы говорим о проектах, о целеполагании, о стратегии, о проектном подходе, то возможно двойное ГЧП, то есть участие государства, как международного партнера, а со стороны частного бизнеса – крупных компаний. Возможно, это придаст всему этому механизму ГЧП больше содержательности и больше этой бизнес- составляющей, которая будет работать на проект. В этом смысле, мне кажется, те предложения, которые озвучены были в этом докладе и в части, и в прошлом докладе господина Охаси, конечно очень интересно было бы их продвигать. Мы подходим к такой теме, что проблем много, а закона нет.

Масленников Никита, главный аналитик ИНСОР:

Многие из вас меня подвигли на парадоксальную констатацию, которую я бы так сформулировал: востребованность в ГЧП стремительно возрастает, возможность его применения стремительно разрушается. И в чем тут дело? Я смотрю, начинаю входить в раж, смотрю на Руслана Семеновича, моего вечного оппонента, но не могу не пожаловаться на госинвестиции. Почему я их не люблю? Они замечательные, их надо вкладывать. Там один есть у них маленький недостаток, но очень противный – они конечны в пространстве и во времени. А частные инвестиции – самовоспроизводимая штука, в зависимости от того, какой климат, какие институты. И вот это как раз и подвигает меня к этому выводу о том, что все-таки ГЧП востребовано. Почему конечны? И опять-таки это к вопросу о приоритетах. В принципе, по большому счету, наверное, уже пора свертывать вот эту лавочку дискуссионную по поводу того, что мы за счет Фонда национального благосостояния будем строить инфраструктурные проекты. Министр Улюкаев предлагает 100% поделить, премьер Медведев уже поделил 60. То есть каждый день приходят новые обстоятельства как гегемон в 17 году, все идет прахом, и в итоге возникает любопытная ситуация – взяли 8% в ФНБ и отдали двум выдающимся государственным банкам, докапитализировать надо 239 миллиардов рублей. Причем я не знаю, за счет каких проектов их там передвинули, потому как до сих пор еще с в ВЭБом вопрос не решен, с «Газпромбанком» вопрос не решен, а там тоже еще где-то по году 100 миллиардов и так далее, и тому подобное. И у нас получается, что на самом деле докапитализировать госбанки первейший и главнейший приоритет, а потом уже будем обращаться к естественному финансированию инфраструктурных проектов. Почему госинвестиции конечны? Потому что ФНБ формируется за счет нефтегазовых доходов.

Гринберг Р.: А где частные инвесторы, что они спят?

Масленников Н.: Скажу. Только еще раз я нажалуюсь на государственные инвестиции, почему они конечные. Я вам докладываю, что в этом году у нас некоторые нефтяные компании показали потерю добычи в 37%, не буду называть, какая конкретно. Это означает, что ожидаемое снижение нефтедобычи начнется в 2015 году, вернее в 2016 вопреки утверждениям Минпромэнерго никакой стабилизации к 17-ому году в 526 миллионов тонн не будет.

Это источник будущих государственных инвестиций, и он сокращается. Теперь дальше – несколько лет назад было большое удивление и либеральное, и государства, вообще всей экономической общественности по поводу того, что это случилось страшное в апреле 2012 года? Правительство Российской Федерации согласовало рамочный законопроект о частно-государственном партнерстве. Ох, как здорово, как замечательно! И казалось бы еще немножко, еще чуть-чуть, и все стали говорить – хорошо, вот эти коридоры транспортные, экономические, индустриальные, все замечательно, вокруг них нужно гроздьями обвешивать экономических субъектов маленькие проекты разного рода. Там без частных государственных инвестиций невозможно. Кстати, на дискуссии в июле мы разговаривали, Сергей Васильев [заместитель председателя Внешэкономбанка] присутствовал. Потом он сказал в интервью, что на самом деле мы не будем ВСМ Казань - Москва строить, а будем строить южный коридор по одной простой причине, что там субъектов экономической деятельности на этой транспортной ветке в четыре раза больше, чем здесь. Вот возникает вопрос о выборе стратегии. А если бы были отработаны механизмы частного государственного партнерства, либо государственно-частного партнерства?

Значит, во-первых, надо понять, что закон «О частном государственном партнерстве» на сегодняшний день выдохся, потому что, во-первых, его начали раздергивать с одной стороны по концессионному законодательству, потом по специальному инвестиционному контракту. Просто там есть две вещи, почему не получается ГЧП. Не получается и не получится никогда. Вещь первая – несмотря на всякие разные переходные положения и отсылки к тому, что мы будем менять Налоговый кодекс, все равно остается коллизия, связанная с публичным правом. Если ты из бюджета затратил хоть один рубль, это никогда не может стать частной собственностью. Никогда! Меняйте тогда все от мала до велика весь Бюджетный кодекс. Второй вопрос – у тебя частная собственность как мотивация не работает. Второй вопрос – господин Баженов абсолютно прав – я частный инвестор, я пришел, 20% у меня, 80% я еще своих средств должен взаимофинансировать. А кто даст то? Это длинные деньги. Кто даст? Неслучайно вместе с идеологией закона «О ГЧП» возникала идея выпуска инфраструктурных облигаций, создание рынка и так далее, и тому подобное. Докладываю вам, что на сегодняшний день ломбардного списка Центрально Банка всего четыре бумаги, которые могут претендовать хоть как-то на статус инфраструктурных. А, тем не менее, у нас эксперимент будет по проектному финансированию, туда-сюда 50 миллиардов рублей. У нас только на один Транссиб нужно уже теперь 621. Сравните порядки. Вот отсутствие внимания к финансовой собственно составляющей, потому что ГЧП это же мы воспринимаем межведомственность координации, собственно сам проект, а это финансы, это деньги, это денежные потоки. Вот когда этого не было с самого начала продумано, потому что на один ВЭБ это все не повесишь, это невозможно. Когда нет целого класса вообще рыночного такого института как секьюритизация активов, потому что ни один инвестор не примет инфраструктурную облигацию к себе в портфель, если у вас нет закона «О секьюритизации». Не заработает в стране ГЧП - я с позиции финансиста говорю.

Я не говорю, что надо все переделывать. Сегодня все эти инициативы по поводу ГЧП начинают размножаться как невозможное количество сущностей. То, что сразу стали растягивать на всевозможные проекты, понимая, потому что это кооперация государства и частника по поводу инвестиций. Где угодно, как угодно частник не будь хитер, особенно из реального сектора начал говорить, а мне нужен специальный инвестиционный контракт, то есть 10-летний пакет налоговых льгот. Какое это отношение к ГЧП имеет? Совершенно с вами согласен, непонятно. Тем не менее, это все инициатива и работу по ГЧП начинает опрокидывать и топить, потому что тут же территория опережающего развития, тут же все такое прочее. Хорошо, но у нас еще есть и кластеры, между прочим. Вот чисто практический пример. В прошлый раз мы говорили о том, что в Сибири построили «Тобольск-Полимер» ( дочернее предприятие СИБУРа), и тогда я говорил, что какой кошмар, как это все отвратительно, потому что заперли дорогу на Сургут. Теперь докладываю вам – разблокировалась дорожка, потому что «Новатэк» протянул продуктопровод Тобольска. Докладываю, что весь завод стоил 16 миллиардов, продуктопровод – 63, но, тем не менее, дорога все-таки уже более-менее начинает работать. Что дальше делать, не очень понятно. Это к вопросу о том, что нужна стратегия. Если железнодорожный транспорт увязывается и развитие собственно нефтегазохимии по большому счету и выход на конечное производство химической продукции, то есть это серьезнейший кластер вместе с транспортным коридором. Но пока кроме Конова [Конов Дмитрий Владимирович, председатель правления, генеральный директор ООО «СИБУР»], Сечина [Сечин Игорь Иванович, глава «Роснефти»] и Михельсона [Леонид Викторович Михельсон, глава «Новатэка»] этим никто не занимался, и больше никому в народном государстве дела нет. Каким образом развивать это кластер? Между прочим, эти же инвесторы сталкиваются с такой же ситуацией в Хабаровске, где амурский газохимический будет, в Приморье и вообще по всем адресатам, где мы планировали 6-8 кластеров создавать. Поэтому я считаю, что в принципе все, что есть в этом самом хорошем законе «О ГЧП» надо интегрировать более конкретно не рамочную, а уже нормальную работоспособную конструкцию и назвать ее «Кластерная организация промышленного производства Российской Федерации» и начинать это спокойно работать, принимать, делать и исполнять. Тогда, по крайней мере, вы получаете сразу изначально межотраслевую увязку как принцип организации этого типа производства.

Гринберг Р.: Да, Никита Иванович, неконструктивно вы подходите к вопросу, неконструктивно. Я должен сказать одну вещь, что по идее каждый из нас может много рассказать всяких имитационных законов и это конечно будет правильно. Но с другой стороны, мы ведь находимся в отчаянном положении, что экономическая динамика нулевая или даже близка к рецессии и никто особо не хочет об этом говорить. Но все-таки, наверное, если о санкциях не говорить, самая главная причина того, что пока цена нефти росла, и рос ВВП, поэтому наша потребительская модель экономики, о которой мы говорим, она работала спокойно, а теперь нет, теперь она не растет, но, слава Богу, сильно не падает.

Масленников Н.: За год на 10 долларов за баррель упала

Гринберг Р.: Пока у нас профицит торгового баланса, хороший валютный резерв.  Стагнация нам обеспечена. Я сам не люблю Правительство, но я на их стороне. Я считаю, что то, что они изменили философию, они твердо знают, что нет никакой альтернативы государственным деньгам, никакой, просто никакой. Не надо создавать впечатление, что частные инвесторы лежат на печи и ждут, когда государственная политика будет такой правильной, чтобы они встали с этой печи и начали бы предъявлять спросы на ваши любимые инновации и технологии. Нет таких людей, таких людей нет! А денег много, правильно. Правильно говорит господин Охаси, что иностранные инвесторы не могут за вас решать, что делать, мы можем подключиться, мы можем не раз получать прибыль, в перспективе получать, потому что весь мир переполнен деньгами, не знают, что с ними делать, но мы должны ясно создать приоритеты. Это так банально звучит, но сегодня Правительство опять оно создало какой-то там Фонд промышленности, что-то такое.

Масленников Н.: 18,7 миллиардов рублей.

Гринберг Р.: Да, для всей промышленности. Это уже карикатура.

Я настаиваю на том, что никакой нет альтернативы индикативному планированию, где планы не приказы, а планы-стимулы, и жесткий контроль над работой государственных корпораций. Если кто-то говорит, что мы должны сделать 20 самолетов в этом году, а сделали 5, то должны быть какие-то последствия этого. А то, что как говорил сегодня господин Баженов, это ведь самая главная проблема, что нет механизма слежения за тем, как народные деньги тратятся. Так или иначе, мы смотрим, что эти целевые программы, сколько за последние 7 лет их сделано. Одна из самых главных проблем – это отсутствие координации разных политик и ведомств. Такого нигде нет близко даже. И поэтому я понимаю Улюкаева [Алексей Улюкаев, глава Минэкономразвития], в моем представлении он совершил большой идеологический прорыв в своем собственном мировоззрении и пришел к правильному выводу, на мой взгляд, но это жизнь заставила, и он четко понимает, что недостаточно Указов Президента и этого ручного управления. Ясно, что нужен орган, координирующий все политики, но в рамках одной цели какой-то, а ее нет. И мне кажется, наша задача ее сформулировать как-то.

Масленников Н: Одна фраза в порядке частного мнения. Во-первых, альтернативой государственным деньгам является их абсолютный конец. Чтобы все более-менее начало работать, надо, по крайней мере, один создать институт, а второй не разрушить. Создать институт независимой финансовой экспертизы, потому что проекты должны оцениваться независимыми экспертами в первую очередь, по крайней мере. Второе - не разрушать, пожалуйста, господа, институты, которые связаны с длинными деньгами, не трогать инвестиционную систему накопительную и много чего еще.

Гринберг Р.: Это отдельный разговор. Правильно - тронуть.

Масленников Н.: Потому что если это будет уничтожено, то никакого ГЧП в нашей стране не состоится. Нет просто ресурса, откуда брать деньги, нет.

Гринберг Р.: Страна наша точно так же, как весь мир, переполнена деньгами. Нет проблемы в ликвидности. Проблема в том, что неизвестно кому их давать. И это самая главная проблема, особенно на долгую перспективу.

Решетова Екатерина, ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Высшей школы экономики:

Я бы хотела поговорить в большей степени именно о развитии дорожной сети Российской Федерации, потому что ни для кого не секрет, что существующая транспортная инфраструктура, к сожалению, не может выполнить задачи, которые поставлены в основных стратегических документах – ни общеэкономических, ни социальных, и что транспортная инфраструктура недофинансирована, об этом тоже, наверное, все устали слышать. И, тем не менее, делать с этим что-то нужно. И в таких условиях в России действительно получил большое распространение тезис о привлечении частного капитала с целью минимизации нагрузки на государственный бюджет. И, тем не менее, ГЧП в транспортном секторе, доля государственно-частного партнерства, о котором столько много говорят, остается достаточно невелика, даже по сравнению с другими развивающими рынками. 

И это даже несмотря на то, что 8 декабря в этом году исполнится фактически 22 года с момента первого заявления о ГЧП, это было еще в 92-ом году, был принят закон «О строительстве и эксплуатации автомобильных дорог на коммерческой основе». И хотелось бы как-то посмотреть, какой же путь был за это все время пройден.

К настоящему времени, как уже сегодня упоминалось, сложилась достаточно развитая нормативно-правовая база как на федеральном уровне, так и на региональном уровне. Также, несмотря на то, что сегодня уже практически 61 субъект принял свои региональные законы, рынок ГЧП проектов в России как инструмент финансирования фактически до сих пор не развит. Вывод здесь достаточно простой – там, где есть спрос бизнеса, и там, где инвестиции быстро возвращаются инвестору частному, проблема в получении частных инвестиций, в общем-то, не существует и решается достаточно легко. И сегодня действительно инвестиции приходят в различные морские порты, строительство, перегрузочные узлы, складские комплексы. Вот, например, привлечь инвестора для строительства таких крупномасштабных линейных объектов транспортной инфраструктуры действительно чрезвычайно сложно.

В связи с этим государство, на мой взгляд, создает где-то даже беспрецедентный в мировой практике и действительно благоприятные условия для участия частных инвесторов в строительстве. И первый, который мне бы хотелось отметить, первую преференцию – это эксплуатационная или трафиковая преференция. Это в частности именно для строительства автомобильных дорог. И статья 38 Федерального закона №257 там есть, в частности, упоминание о том, что обязательства концедента по выплате компенсаций концессионеру в случае недостижения установленных соглашением показателей интенсивности. Иными словами, государство будет компенсировать концессионеру все его недостижения именно запланированной трафиковой нагрузки. И к этому еще добавляется то, что обязательства концедента в большинстве соглашений прописываются о том, что об обязательстве не улучшать условия движения на альтернативной бесплатной дороге. Это опять же создает какие-то определенные преференции, но мировому опыту это также противоречит, потому что, как правило, там все риски в большинстве проектов несет именно частный инвестор. Второе – это технические преференции. В первую очередь я имею в виду норму о недопустимости трехкратного перепробега по альтернативному бесплатному маршруту. И вот эта норма она, в общем-то, с одной стороны, позволяет перевести в категорию платных практически любую автомобильную дорогу на европейской части территории Российской Федерации, потому что сеть по сравнению с остальной территорией достаточно (не то, что достаточно густая), но смысл в том, что альтернативный маршрут, который в три раза не превысит, он всегда фактически существует. И третье – это финансово-экономические или ценовые преференции. Это в первую очередь гарантированные нормы минимальной доходности на инвестиционные вложения, которые по разным подсчетам порядка 12,5 и выше процентов бывают. Это, в общем-то, довольно-таки комфортный возврат на безрисковые вложения частного инвестора.

И также существуют и другие инструменты поддержи – это и льготные условия выделения средств из федерального бюджета, и долевое финансирование строительства государством, и упрощение процедуры доступа к новым источникам финансирования, кредитам, негосударственным пенсионным фондам и даже это иногда и особые условия по выделению земель для строительства объектов.

И действительно результаты сегодня уже очевидны, и строятся проекты, как и на основе федерального законодательства, так и на основе регионального. Это в первую очередь региональное, я имею в виду проекты Санкт-Петербурга. Однако даже при таких благоприятных условиях ожидания по поводу прихода инвесторов в развитие дорожной сети они не оправдываются. И об этом свидетельствует структура финансирования типового контракта, пожалуй, лучшая из российских практик – государственная компания «Автодор». Да, дороги строятся, сеть платных дорог ежегодно прирастает, но, тем не менее, именно частных инвестиций незначительное количество вкладывается в развитие этой дорожной сети. В большинстве случаев это кредиты крупных государственных банков, и доля частных инвестиций достаточно невелика. Вот, в общем-то, так просто для примера – это основные условия долгосрочного инвестиционного соглашения по обходу Вышнего Волочка на трассе Москва – Санкт-Петербург. И экономическое существо данной сделки сводится к тому, что государство осуществляет финансирование строительства участков практически на 90%, осуществляет финансирование ремонта, эксплуатации этой дороги практически на 100% и берет на себя также трафиковые риски, а компания-исполнитель получает более 100% поступлений от эксплуатации участка на платной основе в качестве ежегодного дохода на свои инвестиционные вложения. И на основе такой схемы можно утверждать, что российский концессионер на деле является не более чем оператором проекта, своего рода дирекцией  по строительству дороги с расширенными финансовыми полномочиями и полной гарантией от любых рисков.

Таким образом, с одной стороны можно говорить о том, что концессии доказали свою возможность применения в российской практике, но с другой стороны ждать значительного притока инвестиционных денег в строительство достаточно капиталоемких дорожных объектов не приходится. Дело в том, что ставка большинства банков, ставка кредита порядка 10-12% годовых является для таких крупных проектов по сути запретительной.

Второй момент – это то, что примеров строительства автомобильных дорог за счет частных инвестиций, к сожалению, очень мало. И приток частных инвестиций в строительство линейных сооружений до настоящего времени был в основном в виде кредитов крупных государственных банков. И сложилась еще одна такая схема, наверное, свойственная именно для российского ГЧП – это то, что некоторые компании в регионах готовы идти на взаимодействие с государством даже в том случае, если проект не представляет для них непосредственной экономической выгоды, но при этом дает возможность использовать возникающий в рамках взаимодействия по такому проекту административный ресурс в других областях своей деятельности. Таким образом, ГЧП превращается своего рода в такую социальную ответственность для этой компании, бремя которой концессионер готов нести в обмен на привилегии государства в других отраслях.

Таким образом, концессия не является лучшим методом ГЧП в строительстве объектов транспортной инфраструктуры и, наверное, решением будет являться некая модернизация и развитие уже сложившихся схем государственно-частного партнерства.

Дело в том, что инвестиции в строительство компенсируются как на стадии строительства, так и на стадии эксплуатации. Если на стадии строительства за счет финансирования и предоставления публичной стороной, а на стадии эксплуатации путем применения одного из следующих методов: первое – это прямой сбор платы за проезд (я имею в виду именно автомобильной дороги); второе – это гарантии минимальной доходности и третье – это платеж за эксплуатационную готовность. И, конечно же, сейчас мы переходим, наверное, именно к схеме платежа за эксплуатационную доходность и гарантии минимальной доходности. Они наиболее применимы, потому что ни один частный инвестор не хочет, в общем-то, рисковать и вкладывать все деньги, если это будет просто прямой сбор платы без каких-то гарантий со стороны государства.

И в заключении хотелось бы такие некоторые позиции тезисно, может быть выделить такие ключевые моменты организационных решений и некоторых предложений по оптимизации будущих ГЧП проектов в автодорожной инфраструктуре. Во-первых, необходимо заключать контракт на весть комплекс работ по созданию объекта, то есть не выделять отдельно автомобильную дорогу, отдельно в ней какие-то, допустим, объекты в виде мостов, подходов, развязок, примыканий. То есть создать такой целостный проект, который можно будет выставлять действительно уже на торги. Второе – это включение в контракт создание сети бесплатных альтернативных дорог и их дальнейшую эксплуатацию. Дело в том, что этот тезис объявляет даже большинство подрядчиков, которые занимаются строительством платных дорог, потому что поступают действительно жалобы на то, что допустим, альтернативная дорога находится в ненадлежащем состоянии. И, в общем-то, им самим невыгодно, чтобы поступали подобные жалобы. То есть на начальном этапе они даже готовы включить в свой контракт не только строительство платной, но и строительство бесплатной альтернативы. Третье – это включение в контракт этапа подготовки территории, в том числе вынос коммуникаций и оптимизация проектных решений. Дело в том, что это очень сложный вопрос, который обычно в первую главу сводного сметного расчета по строительству дорог включается (но и не только дорог) – это компенсация собственником, выкуп земель. Это действительно очень длительная процедура и необходимо, чтобы этот вопрос действительно как-то решался, как можно скорее по срокам, не затягивался. Это также следующее предложение – это обеспечение максимальных ставок по кредитам государственных банков на уровне не превышающем 5,5% годовых. Это примерно тот уровень, который действительно будет способствовать привлечению частных инвесторов для вложения собственных инвестиций.

Безусловно, необходимо совершенствование и внесение изменений в нормативные базы смежного законодательства: и бюджетного, потому что необходимо предусмотреть долгосрочные бюджетные обязательства, потому что контракты, которые заключаются по схемам ГЧП, обычно предполагают 20-летний и более срок реализации, а у нас бюджет планируется на 3-5 лет, и налогового. То есть собственно вопросов много, которые предстоит решать, но я думаю, что на подобных наших собраниях будут вырабатываться какие-то предложения и механизмы по их решению.

Масленников Н.: Я так понимаю, что вы можете оценить в принципе эффективность тех форм государственно-частного партнерства, которые заложены в проект закона. Если помните, там их 9. Раньше у нас было всего 2 –  это концессионный и плюс специальный режим для автодорог. Сейчас еще 7 собрали всю номенклатуру из действующей мировой практики. Что-то, где-то регионы используют. Вот вы могли бы примерно прикинуть из того, что там в этом самом законе заложено, какая наиболее перспективная форма ГЧП существует? И как вы еще оцениваете приблизительно применительно к сфере деятельности, о которой вы рассказывали, возможность создания совместных предприятий согласно проекту закона между государством естественно и частным инвестором?

Решетова Е.: На мой взгляд, наиболее перспективные формы ГЧП в принципе это те, по которым исполнитель по контракту строительства, в частности, допустим автомобильной дороги, он будет впоследствии нести обязательства за созданный объект инфраструктуры, например, контракты жизненного цикла. Исполнитель строит автомобильную дорогу и дальше лет 20 ее эксплуатирует. Соответственно, ему невыгодно сэкономить что-то на строительстве, потому что он знает, что потом ему просто придется за свой счет уже осуществлять дорогостоящий ремонт этой дороги.

Баженов А.: Это раньше называлось контрактом жизненного цикла.

Решетова Е.: Вот постоянно у нас меняются как-то подходы и в законах изменения возникают. Но если говорить в целом о механизме, то это мне кажется, будет мотивировать и стимулировать для действительно строительства качественного объекта, который прослужит долгое время, но и в дальнейшем опять же будет качественно эксплуатироваться и содержаться на всем протяжении его эксплуатации. Повторите, пожалуйста, второй вопрос.

Баженов А..: Насколько вы считаете перспективным?

Решетова Е: Вы знаете, я как практик больше, наверное, именно могу ориентироваться на опыт государственной компании «Автодор», потому что несколько лет работали с ними. Дело в том, что там не создается никаких подобных организаций и, тем не менее, на сегодняшний день это одна из наиболее лучших практик, на мой взгляд, именно то, что существуют в Российской Федерации. То есть, в общем-то, мне кажется, что это, допустим, это имеет место быть, но это необязательный элемент и необязательный механизм, через который возможно осуществление государственно-частного партнерства.

Шакиров Р.: «Автодор» достаточно спокойно себя чувствовал. Я не понимаю с точки зрения практики «Автодора» конкретно, что ему новый закон «О ГЧП» проект дает?

Есть триллион, и есть триллион, и надо его осваивать каждый год. Я, честно говоря, солидарен с вашим вопросом, потому что латаю я дороги и латаю себе тихонько. Это сейчас наблюдаю у своего собственного дома – трижды сломали дорогу разные ведомства, трижды залатали. На эти деньги можно было отдельную дорогу построить. На даче я вижу – довели до какого-то участка начальника, а дальше как старый МКАД, прямо хоть провались.

Решетова Е.: Просто «Автодор» же строит дороги в чистом поле, а не в условиях города, потому что в условиях города вообще существует масса огромных рисков. Мне тоже задавали вопрос: «А как же в Москве построить платную дорогу? Придет «Мосводоканал» ,раскопает трубы перекладывать, кто будет за это вообще отвечать? Какие такие колоссальные просто потери и убытки». Тут действительно, наверное, зависит от каждого конкретного проекта и нужно оценивать действительно, делать оценку для каждого проекта, какая форма там будет наиболее перспективна к применению. Я знаю, что некие работы для «Росавтодора» сейчас проводятся компанией именно по выстраиванию некого алгоритма, какой из механизмов ГЧП выбрать для того, чтобы строить тот или иной автомобильный дорожный проект.

Баженов А.: Мне кажется, очень важно, чтобы когда мы говорим об алгоритме, очень хорошо было бы, чтобы это было взаимосвязано, условно говоря, с экономическим или промышленным железнодорожным коридором, с портами, авиатранспортом и так далее. У американцев это очень такая комплексная история, и многие дороги не на федеральном уровне решается, будут они платными (там практически все платные), но, во всяком случае, муниципальные власти играют достаточно большую роль. Им дают данные о том, что здесь пройдет трасса огромная, она может быть между несколькими штатами. В зависимости от того, как земля подорожала и так далее, они привлекают на уже вот эту подорожавшую землю инвесторов. Конечно, у них «Росавтодора» нет, может быть, в этом их счастье, но субподрядчики идут на то, чтобы проложить дополнительные дороги уже под будущий магистральный проект. То есть это уже прерогатива муниципального уровня и, наверное, здесь как раз могло бы быть создано как раз ГЧП, но только муниципального уровня. Мне кажется, сейчас на самом деле у «Росавтодора» нет ни мотивов, ни желания это делать.

У него прав нет, его юридический статус ему этого не позволяет. Закон «О ГЧП» никакого отношения к «Автодору» не имеет, потому что «Автодор» - это не основная форма вообще ведения деятельности. Он создан как государственная компания, которой федеральное имущество передано в делегированное управление, и ему переданы права концедента. Вот, соответственно, он концедентом и может выступать. А в качестве того, чтобы развивать свои дороги на условиях ГЧП, чего нет, того

 «Росавтодор» та же самая история – это федеральное агентство. Оно в качестве кого может выступать? Поэтому здесь как раз и идет проблема, связанная с тем, что мы все время смотрим, какой бы нам приоритет выбрать – «Росавтодор» или «Автодор», а на земле выясняется, что там ни тот, ни тот за это не отвечает. А по факту если смотреть, например, американский опыт. Если мы говорим про развитие инфраструктуры, у них существует порядка 46 законов штатов, в рамках которых штаты поделены на специальные зоны. В рамках этих зон в случае, если обеспечивается за счет внебюджетных источников или специальных заимствования на развитие инфраструктурного проекта соответствующего account развития инфраструктуры, то при этом они не ждут, когда к ним инвесторы придут с них собрать деньги за повышенную стоимость земли. Они уже частную землю переоценивают, они переоценивают ставки налога на недвижимость, ставки на соответствующий бизнес и обеспечивают специальные налоговые сборы на определенный период времени, за счет которых они могут рассчитываться за развитие инфраструктуры, которая была сделана на внебюджетном источнике. Это является основой самого крупного в Соединенных Штатах финансового рынка муниципальных облигаций, так называемых revenue bonds. У нас этого невозможно, потому что муниципалитет у нас бесправный, потому что кдастровую стоимость земли по последним новациям можно пересматривать раз в три или в пять лет, вне какой либо зависимости от развития инфраструктуры. С точки зрения единого налога на недвижимость я уже не говорю, то есть, этого всего нет. Но проблема как раз она не в ГЧП.

А что касается презентации, то конечно, я с точки зрения фактов, действительно на сегодняшний день многие первые транспортные концессии, которые запускались, они выглядели странно. То есть Москва-Петербург первые 50 километров или 40, соответственно 75% капитальный грант Российской Федерации, из оставшихся 25% финансировались за счет кредитов государственных банков, обеспеченных государственной гарантией. То есть это на самом деле действительно кажется странным. С другой стороны то, что пытается развивать «Автодор», он ведь тоже рассматривает ГЧП немножко с другой точки зрения. Опять-таки ГЧП - не магический способ все построить и найти деньги из воздуха, потому что все равно, кроме государственных, у нас нет. Государственные банки в данном случае, наверное, не стоит расценивать как механизм государственной поддержки, потому что все-таки у большинства государственных банков источники фондирования вполне себе рыночные. Поэтому, ну и что, что государственные? Просто они занять смогли. А мелкие банки занимать не могут на таких условиях, это единственное может быть здесь стоит критиковать.

Но с точки зрения автодоровских контрактов, автодоровского опыта первая позиция заключается в том, что на самом деле международный опыт говорит о том, что ГЧП самое главное, что решается – это задача передачи рисков от публичного частному сектору в части касающейся завершения строительного проекта в рамках сметы в определенный срок. Если частник может построить в рамках сметы в определенный срок и несет за это определенную ответственность, если он участвует в капитале (пусть 5 миллиардов рублей окажется маленькие деньги на фоне 40, но я думаю, для частника не сильно маленькие деньги, и эти деньги находятся под риском), то у него существует существенный стимул к тому, чтобы соответствующие риски обеспечить и приложить определенные технические знания и умения, тем более, если у него еще часть оплаты приходится на эксплуатационный период, как вы сказали.

Есть ли такие на самом деле такие частники, которые могут дать 40 миллиардов рублей или мобилизовать? Если бы можно было мобилизовать, то можно было бы и профинансировать. Но проблема заключается в том, что тогда государство опять-таки в условиях, когда половина дорог так или иначе не обладает достаточным объемом платежеспособного трафика, он должен субсидироваться, значит, государству надо будет рассчитываться. В этой связи да, у государства простой расчет, что ему на сегодняшний день выгоднее – сейчас дать капитальный грант на строительство или потом увеличивать оплату на этапе эксплуатации, или сразу после строительства заплатить, что тоже можно было бы делать на самом деле, а потом все оставшееся рефинансировать через облигации. Поэтому это вопрос счетный. То, что у нас здесь может быть не самая современная структура этих проектов, то это только на самом деле потому, что у нас все эти инструменты они канализированы, у нас нет конкуренции проектов за доступ к источникам финансирования.

И еще один момент по практике «Автодора», который здесь не учтен – это то, что они стали на сегодняшний день развивать. Одна из больших проблем, связанных с ГЧП – это сроки запуска этих проектов. Всегда проще запустить государственную закупу, ее можно запустить по Керченскому мосту мы видим, что ее можно запустить сейчас в ближайшем  будущем и за 3 месяца, если определить Указом Президента и Постановлением Правительства единственного исполнителя, и соответственно гибко трактуя все нормы 44-ого закона. Но с точки зрения формирования рынка проектов, учитывая, что это затраты на мероприятия и сами сроки формирования этих проектов ГЧП – длительные вещи, длительная процедура, то конечно это не сразу возникает. И в этой связи то, что «Автодор» делает на сегодняшний день, когда он пытается запускать так называемые долгосрочные инвестиционные соглашения, в рамках которых он сначала в рамках своей программы запускает проекты, а потом по ходу ее реализации он фактически как бы приватизирует этот строительный контракт через соответствующую конкурсную процедуру, это позволяет существенным образом сократить сроки формирования пайплайна.

И еще один момент, который хотелось бы прокомментировать с точки зрения того, как мы сразу начинаем вносить все изменения в политику. На мой взгляд, на сегодняшний день изменения концессионного законодательства в сегодняшних институциональных условиях и финансовых достаточно для того, чтобы отложить вопросы об основах ГЧП в долгий ящик. Соответственно, формирование этого пайплайна проектов и развития вот этих нововведений – это эволюционная вещь. Ожидать сокращения стоимости финансирования по первым трем проектам невозможно. Опыт Великобритании, Германии, Франции показывает, что снижение стоимости финансирования по отношению к проектам ГЧП на соответствующих национальных рынках проходит на пятый-седьмой год после того, как они стабильно начинают финансироваться, и приток инвестиций возникает, когда существует предложение проекта на рынке в течение достаточно длительного периода времени. Вот пока всего этого дела нет, то ГЧП даже замечательно отрегулированный, все равно работать не будет.

Масленников Н.: Было много всяких разных высказываний полярных, в том числе и о том, что проект закона «О ГЧП» себя несколько пережил. Вот ваши ощущения, во-первых, по содержанию – актуален ли он до сих пор? И, во-вторых, все-таки если да, предположим, он актуален этот законопроект, то все-таки какие виды на урожай депутатский? Как вы оцениваете, когда они из первого чтения перейдут во второе?

Фролов Игорь, заместитель руководителя аппарата комитета по вопросам собственности Госдумы: Спасибо большое, что дали возможность высказаться. Ситуация следующая – на сегодняшний день идет такой затяжной период согласования законопроекта. На самом деле актуальность он, безусловно, не потерял, потому что если посмотрите на сайте нашего комитета, там висит текст, утвержденный комитетом во втором чтении. Мы считаем, он актуален как в плане чисто законодательного, так и чисто методического, потому что законопроект содержит огромное количество очень полезных вещей, даже хотя бы взять терминологию. У нас мы же перед тем, как плотно заняться законопроектом, проводили огромное количество публичных мероприятий, где приглашали представителей самого различного уровня и мы выяснили парадоксальную вещь, что у нас на уровне даже чиновников нет понимания, что такое ГЧП. И поэтому, если мы хотя бы введем терминологию, люди начнут понимать, что это такое, это уже мы считаем большое достижение.

Следующий момент – цель самого законопроекта. Почему сейчас идет согласование? Если вы помните, правильно господин Баженов говорил, что 65 законопроектов есть у субъектов. С одной стороны, конечно, это хорошо, но с другой стороны, они все такие немного нелегитимные, потому что в любой момент может придти представитель прокуратуры, в лучшем случае он переквалифицирует этот проект в госзакупки, в худшем случае возбудит уголовное дело. Поэтому все эти подвешенности на местах создавали огромное количество рисков и не позволяли называться ГЧП на муниципальном уровне. Поэтому основная цель, которая ставилась перед законопроектом – это, во-первых, не навредить, то есть не порушить те практики, которые стали создаваться, и те ростки ГЧП, которые пошли у нас в регионах. Второе – это дать максимальные полномочия по правовому регулированию, составлению проектов субъектам Российской Федерации, муниципальным образованиям. И третье самое главное – это легализовать эти законы, которые приняты были на местах, не дать возможности их переквалификации. При этом мы всегда очень четко придерживались линии и пытаемся это сейчас доказать, что проект определяется соглашением сторон, и невозможно все зарегулировать одним законом. Поэтому я считаю, большое достижение закона, что мы придумали так называемый блочный принцип формирования форм ГЧП. То есть мы не переписываем все возможно существующие модели и формы, мы даем блоки, из которых их можно создать, и полностью развязываем руки партнеру. Очень важные вещи в законе прописаны – это, например, что на стороне партнеров может быть множественности лиц. Это, как сегодня говорил господин Ивао Охаси, по двойному ГЧП. Но сейчас у нас это невозможно. Очень важно мы прописали понятия множественности лиц на стороне частного партнера, то есть имеется в виду консорциум. Значит, мы пока сейчас считаем, что институциальные формы мы не стали рассматривать, потому что это очень сложно, это надо время. Поэтому сейчас мы именно это обсуждаем с представителями вышестоящей власти.

У нас есть консолидированная позиция Правительства, есть консолидированная позиция Государственной Думы. Нет у нас понимания в Администрации Президента.

Там предлагается совершенно противоположный подход. Начнем с самой такой неприемлемой, с нашей точки зрения – это запрет на проекты ГЧП на муниципальном уровне, потому что, по мнению, они еще не готовы, им надо еще расти. Но здесь вроде мы отбили эту атаку. Ну, а требование, например, перечислить все формы ГЧП в законопроекте мы считаем, по крайней мере, не совсем правильным подходом. Поэтому здесь идет вопрос такой – либо мы отказываемся от тех принципов, которые закладывались при первоначальной разработке законопроекта, и тогда он действительно будет не нужен, иначе мы навредим этим проектом, либо мы все-таки убеждаем, что в таком виде он будет нормальный, он будет работать, и он не будет никому мешать. В принципе, сейчас Александр Вячеславович [Баженов] прав. Те изменения, которые внесли параллельно, о чем наш комитет неоднократно говорил, потому что мы хотели попросить Министерство экономического развития завязать два проекта, вот эти поправки концессионные соглашения и об основах ГЧП, потому что мы понимали, что если пройдет тот, это будет поводом формальным хотя бы не продолжать работу над проектом по основам ГЧП. Пока вот идет дискуссия, она такая очень затяжная, потому что самое страшное, что против нас садятся люди из ФАСа, которые писали контрактную систему, и начинают нам прелести в контрактной системе рассказывать: «Ребята, у вас же там все противоречит!». Как вы правильно абсолютно сказали, рубль государственных денег это не может быть частной собственностью. Мы говорим, подождите, мы уходим, цель закона – дать возможность использовать неконцессионные модели, развязать руки. Почему не может быть права частной собственности на объект? Нет.

Нет, это возможно отчуждение, это уже приватизация. То есть очень четко – есть правое поле, оно регулируется контрактная система, закон о концессиях и все. Места для закона о неконцессионных моделей нет. Такая ситуация на сегодняшний день. Мы продолжаем работать в достаточно активном режиме.

Масленников Н.: Все-таки когда второе чтение? Хотя бы что-то оптимистическое скажите.

Фролов И.: Вы понимаете, что принятие любого законопроекта требует консенсуса трех сторон – президентской стороны, правительства и Госдумы. У нас на сегодняшний день есть консенсус двух сторон. Пока мы консенсуса третьей стороны не добьемся, закон принят не будет. На сегодняшний день формально по плану работы Государственной Думы он стоит на октябрь месяц. Как бы это пожелание, скажем так. Но мы будем стараться. Текст законопроекта ко второму чтению, одобренный комитетом, вывешен на сайте комитета. Можно зайти, посмотреть.

Масленников Н.: Есть еще законопроект «О промышленной политике», там статья 16 замечательная о специальном инвестиционном контракте. Но все мы помним, что там шесть направлений, по отношению к которым он может быть применен, и одно из направлений, в том числе сооружение инфраструктурных объектов. Вот вам не кажется, что здесь может возникнуть какая-то коллизия между вашим законопроектом о ГЧП и этим законопроектом «О промышленной политике», потому что суть специального инвестиционного контракта – это огромный пакет всякого рода специальных изъятий, то есть, короче говоря, льгот.

Фролов И.: Могу сказать, что наш комитет, когда видел те предложения, которые Минпромторг внес в правительство в виде законопроекта, первым делом указал на этот инвестиционный контракт, потому что, честно говоря, не с экономической, не с юридической точки зрения эта конструкция не выдерживает никакой критики. Ее нельзя пощупать, потому что нет критериев, они не определены, то есть кто-то будет определять. Это именно то, чем бьют наши оппоненты в дискуссии по ГЧП. И где мы начинаем говорить, что нельзя все определить законом, все случаи предвидеть, особенно если взять концессию – наиболее сложный вариант модели ГЧП, требующий сложнейшего согласования, когда работа над проектом соглашения длится по несколько лет. Как можно предвидеть в течение 20 лет, какие будут обстоятельства? Поэтому мы укажем в своем заключении, что это просто идет подмена понятий абсолютно без критериев, бесформенная конструкция, которая, по крайней мере, требует уточнения и определения критериев.

Масленников Н.: Я с вами, по сути, согласен. Но понимаете, что если вы опровергаете концепцию 16-ой статьи, то тогда в принципе в законе нет ничего, кроме напоминания о том, что это очень хороший учебник с определением понятий и все.

Фролов И.: В принципе вы здесь абсолютно правы в этом утверждении. Но мы не будем опровергать концепцию статьи, мы просто укажем, что необходимо ее доработать, это по крайней мере.

Разуваев Александр, директор аналитического департамента «Альпари»: Я думаю, что нам надо посмотреть на опыт наших ближайших соседей, прежде всего это Казахстан. Известно, что Назарбаев перенес столицу, построил новую столицу, и там активно участвовали государственные деньги и частные. Это был очень хороший стимул к экономическому росту. Более того сейчас Астана – это политическая столица, Алма-Ата – она так и осталась деловой столицей. Учитывая заявление нашего Президента недавнее о том, что возможно часть управленческих функций будет перенесена в Сибирь, это становится все более актуально. И с моей точки зрения, так как справедливо было сказано, госденьги конечны, лучше строить новую столицу, чем делать большую Москву. Какой город взять для новой столицы, зависит от вкуса. Тут упоминался Тобольск, просто это единственное сакральное место, начиная с Ермака. В рейтинге 2013-ого года самым комфортным городом России был признан это Сургут. Западная Сибирь – как раз середина страны.

Следующий момент – когда вкладываются государственные деньги, надо смотреть на макроэкономический индикатор, то есть как экономика растет, вот и есть результат. Но на самом деле есть и прямые выгоды для бизнеса, и косвенные выгоды для бизнеса. Есть такая уже чуть-чуть подзабытая тема как футбол. Если мы проведем наш футбол хорошо, мы получим хороший пиар, потому что на нас все-таки до сих смотрят через англосаксонское зеркало. Какой бы результат наша команда не показала, мы все равно будем в плюсе.

Вардуль Н.: Я понял одно, что ГЧП - это не волшебная палочка, а вот насколько она операбельна эта конструкция в сегодняшних условиях я, честно говоря, пока еще не разобрался, но я проштудирую наши материалы и разберусь обязательно.

Шакиров Р.: Есть практика применения, очень разноречивая. Совершенно справедливо было сказано господином Фроловым, что идет борьба и дискуссии. И собственно говоря, Александр Владиславович Баженов тоже сказал о том, где противоречия. Никита Иванович Масленников эти противоречия вытащил на макроэкономический уровень. То есть противоречий достаточно много. В данном случае мы говорили о ГЧП именно потому, что хотели бы сформулировать целый ряд предложений.

Хотел сказать, что собственно задача Дискуссионного экономического клуба «ДИАЛОГИ» - понять, где точки не соприкосновения и выработать набор мер, которые будут предложены и участникам клуба, и представителям власти для того, чтобы иметь некий такой (я в хорошем смысле) лоббистский эффект.