В условиях дефицита финансовых ресурсов важное значение имеют оценка эффективности инфраструктурных проектов, оценка эффективности инвестиций в эти проекты, а также поиск схем взаимодействия государства, компании и инвесторов. Риски нереализации транспортных проектов оценили аналитики Фонда «Центр стратегических разработок» (ЦСР) при участии авторитетных научных организаций.
В докладе «Оценка крупных инфраструктурных проектов. Задачи и решения» (2013) говорится, что дефицит пропускных способностей негативно влияет не только на скорость доставки грузов и приводит к финансовым потерям компаний.
Объем инвестиций, требуемых для расшивки «узких мест», составляет около 1-1,1 трлн рублей. Если не реализовывать инфраструктурные проекты, то совокупные потери ВВП за период до 2020 года составят 5ю5-5,6 трлн рублей. Потери бюджета рассчитаны с помощью межотраслевой балансовой модели и составляют 1,3-1,5 трлн рублей.
Выводы:
— В условиях ограниченности ресурсов, направляемых на развитие инфраструктуры, критически важную роль играют объективные и комплексные оценки эффективности инфраструктурных проектов на железнодорожном транспорте.
— Помимо прямых эффектов, имеющих значение непосредственно для железнодорожного транспорта, существует целый спектр мультимодальных эффектов, которые заметны в целом в транспортной системе страны .Значительная часть внешних эффектов от развития железнодорожного транспорта является мультипликативной и распространяется далеко за пределы транспортной отрасли .Анализ внешних эффектов позволяет «дооценить» вклад железнодорожного транспорта в социально-экономическое развитие России.
— Анализ загрузки сети железных дорог до 2020 года показал, что на ряде направлений будет иметь место чрезмерная концентраия грузовых перевозок при сохранении высокой интенсивности движения пассажирских поездов .В соответствии с прогнозируемыми объемами перевозок до 2015 г. протяженность «узких мест» достигнет около 14,5 тыс. км, а к 2020 г. возрастет до 19,2 тыс. км .
— Инфляционная составляющая. «Узкие места» ставят под угрозу перспективы будущего роста продукции. Наличие «узких мест» необоснованно увеличивают разницу цен на товары между регионами и увеличивают ценовую нагрузку на регионы, у которых нет достаточно развитой инфраструктуры. Расчеты, проведенные на примере стройматериалов, показали, что «узкие места» на железнодорожных линиях, соединяющих два региона, увеличивают разброс цен по этим товарам на 2,5–13% .
— Объем инвестиций, требуемых для расшивки «узких мест», состав-ляет около 1–1,1 трлн .рублей. При финансировании из средств бюджета 50% от общего объема инвестиций в расшивку «узких мест» на сети (с учетом «коэффициента оптимизма» — оценки обычного превышения фактической стоимости над проектной), на уровне около 50% общие бюджетные инвестиции будут в 3,5–4 раза меньше потерь ВВП из-за отказов в погрузке При этом ожидаемые поступления в бюджеты всех уровней в 2 раза превысят объем бюджетных инвестиций на расшивку «узких мест».
— Оценка изменения объема валового внутреннего продукта в зависимости от изменения транспортных издержек на основе использования модели общего равновесия показала, что на каждые 10% увеличения совокупных транспортных издержек для всех видов товаров во всех регионах приходится 0,12% снижения ВВП страны .На каждые 10% увеличения издержек на железнодорожный транспорт приходится в среднем 0,04% снижения ВВП, т .е .в 3 раза меньше, чем в целом по транспортной отрасли .Это указывает на целесообразность постепенного перехода к RAB-тарифам за пользование инфраструктурой железных дорог, поскольку такой переход не приведет к существенному снижению производства в отраслях, являющихся потребителями услуг ОАО «РЖД». Наоборот, он обеспечит их дополнительный рост за счет расшивки «узких мест» .
— Развитие транспортной инфраструктуры способно дать ощутимые экономические эффекты на территории московской агломерации .Увеличение скорости пригородного железнодорожного сообщения на 20% способно стимулировать увеличение зарплат в Московской области в среднем на 2 .9% . Повышение скорости пригородного железнодорожного сообщения до уровня развитых стран Европы способно дополнительно увеличить зарплаты в Московской области на 23,5% в среднем и до 45% на периферии .
— Новый методологический подход по оценке эффектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и в особенности внешних эффектов может быть использован в рамках развертывания в РФ системы высокоскоростных железнодорожных магистралей. В число внешних эффектов при развитии ВСМ входит совокупная экономия времени пассажиров, повышение комфортабельности поездок, снижение уровня пробок на автодорожной сети, снижение числа дорожно-транспортных происшествий и негативного влияния транспорта на окружающую среду, вклад в региональное развитие .
— Согласно европейским исследованиям ВСМ конкурируют с автомобильным транспортом на расстояниях до 300 км, с воздушным транспортом на расстояниях в диапазоне (300–600км). Совокупные издержки пассажиров определяют спрос и экономические эффекты от ВСМ. Улучшение условий доступа на рынки для организаций, расположенных на территориях, близких к «промежуточным станциям», приводит к росту валового регионального продукта. Улучшение условий доступа на рынки на 1% влечет за собой увеличение ВРП на 0,21–0,27%.
