Юрий Саакян, генеральный директор Института проблем естественных монополий:

Я абсолютно согласен с тем, что инфраструктурные проекты, все должны проходить экспертизу, причем не только финансовую, но и технологическую. Например, скоростная магистраль. Строить ее на насыпи или на сваях? Весь мир уже доказывает, и Китай – величайший пример, что выгоднее и быстрее строить на сваях. У нас принято решение строить на насыпи, но здесь есть объяснение. Силовики говорят, что с точки зерния безопасности больше рисков, когда на сваях – около каждой сваи не поставишь охранника. Возможно. Но, тем не менее, тот же самый Крым: то ли мост, то ли тоннель? И то и другое решение технически реализуемо. Какое из них лучше, удобнее, комфортнее и дешевле? Я говорю, что помимо экспертизы экономической, финансовой, нужна еще экспертиза технологическая. Но здесь возникает проблема. Дело в том, что все специалисты находятся как раз внутри этих инфраструктурных отраслей, и где взять такое количество экспертов, которые могли бы независимо рассмотреть эти варианты, это вопрос. То, что касается Восточного полигона, который несколько раз сегодня уже здесь звучал. Я, если честно, не знаю, почему не реализуются те проекты, о которых говорил Никита Масленников (каботажный транспорт). Но что касается развития Транссиба и БАМа, то совершенно точно, что во многом этот проект был инициирован потенциальными грузовладельцами, которые говорили, что у них не хватает мощностей, у них есть заказы, но они не могут вывезти свой груз. Более того, совершенно известная история, что есть частные инвесторы, они купили месторождение, они готовы построить ветку от месторождения или от комбината. Но дело в том, что это бессмысленно, потому что магистраль все равно лишнюю тонну не примет. От того, что ты начнешь производить, вложишься в оборудование и более того, опять повторяю, готовы построить подъездную ветку до магистрали от своего комбината или месторождения, от этого пропускные способности магистрали не увеличатся. Поэтому, собственно говоря, и был этот проект. Он был все-таки инициирован именно грузовладельцами. И после очень долгих обсуждений по поводу какой вариант был максимальный, а какой минимальный, по итогу принято какое-то решение, вот, 562 млрд, в том числе часть средств из ФНБ. Это даст экономике дополнительных 55 млн тонн, перевезенных в сторону Востока. На самом деле все очень легко считать. Все уже подсчитано, сколько это даст бюджету. Просто подсчет всех дополнительных налогов. Если его не вывезти, то этот товар в 55 млн тонн не будет произведен, никто же не будет производить и складировать около завода. Сейчас опять те же самые производители начинают говорить, что такой вариант их не устраивает, потому что они уже сейчас видят, что когда проект будет реализован, то все равно у них потребность в больших объемах вывоза останется. Это пример того, когда вопрос не созрел, а перезрел. Хотя правильно сказано: кто мог вообще представить себе, когда строился Транссиб, и когда строился БАМ, что они будут так востребованы?

Что касается высокоскоростной магистрали, я не буду ввязываться в дискуссию: куда лучше строить на Казань или на южное направление? Все это опять-таки вещи счетные. Они считаются на самом деле. В долгосрочных планах скоростных магистралей есть и эта линия. Просто надо с чего-то начинать. Совершенно неправильная точка зрения, что нет такого пассажиропотока, что люди летают самолетом или ездят обычными поездами. Дело в том, что высокоскоростная магистраль сама по себе генерирует пассажиропоток. То есть, люди, которые сто раз подумали бы – ехать или не ехать, они в такой ситуации могут поехать.  Если брать примеры Франции, то известно, что город, расположенный между двумя пунктами высокоскоростной магистрали, в результате получил очень серьезное развитие, потому что, понятно, одно дело – ехать 2 часа из одного пункта в другой, а другое – по часу едете друг навстречу другу, встречаетесь, современнейший вокзал, где есть все возможности для проведения переговоров, делового обеда, чего угодно. Это сгенерировало определенный пассажиропоток. Строительство такой магистрали генерирует сопутствующие бизнесы. Те же самые пересадочные узлы, вокзалы – это широкое поле для частного инвестора. То, что говорилось про кластеры очень правильно, на самом деле. Если нет инфраструктуры, инвестор не придет, называйте это как угодно – кластером, особой экономической зоной, что угодно. Если вы скажете человеку – построй завод в чистом поле, я не думаю, что такой идиот найдется, который будет закапывать в чистом поле… Ему нужно, чтобы был транспорт, энергетика, вода, канализация. Потом он принимает решение – строить/не строить. Поэтому без инфраструктуры никакого частного инвестора не будет, никакого развития экономики.

Я понимаю, почему у части экспертов есть негатив при слове «мегапроект»: возникает чувство большого, долгого, длинного, трудного, обязательно требующего участия государства, с непонятными перспективами и результатами. Может быть, все-таки дать определение, что такое «мегапроект» по каким-то критериям. Может быть, из этого вытечет, а какой результат должен дать мегапроект, для того, чтобы его было целесообразно реализовывать. Причем не с точки зрения окупаемости, а с точки зрения всех эффектов на всю экономику.

Если отвечать на вопрос дискуссии «стимул или тормоз», то в зависимости от того, какой это мегароект, он может быть и стимулом, и тормозом.