Никита Масленников, руководитель направления «Финансы и экономика» ИНСОР, экономист и политолог:
Мне все эти мегапроекты, откровенно говоря, не нравятся. Поэтому, может, я пойду немножко не в ногу, но, тем не менее, постараюсь обосновать своё ощущение. Но в то же время они могут быть эффективными при массе определенных обстоятельств. Мы увидели сейчас презентацию по японскому, мьямскому, юго-восточному, китайскому опыту, что показывает возможность реализации подобных проектов, и тут никаких как бы велосипедов изобретать не надо. Надо пойти купить кучу этих велосипедов и всех туда посадить в нашем родном правительстве или в экспертном совете.
Меня настораживает внутренняя моя подмена «макроэкономические» и «инфраструктурные»: на самом деле здесь большой смысл, потому что инфраструктурный проект эффективен только тогда, когда он дает прирост какой-то макроэкономической стабильности. Если он делает вычет или укрепляет риски его нарушения, то мы об этой эффективности должны, естественно, забыть. Вот что сегодня происходит, мне кажется, что у нас какое-то такое промежуточное состояние, когда очень много планов, планов громадьё по поводу мегапроектов. Только что закончили олимпийские игры, там 1,5 трлн рублей, триллиона как нам «Олимпстрой» доложил.
«Сила Сибири» — тоже колоссальный инфраструктурный мегапроект, тоже 1,2 трлн. В общем-то, абсолютно непрозрачный и непонятный во многих, прежде всего инфраструктурных транспортных, составляющих, о чем дальше скажу. Дальше еще такой же проект, который, не знаю даже как назвать, ну, «Сила «Роснефти» условно говоря. Там куча всяких разных кластеров, нефтегазохимических, а между ними тоже нужно какие-то транспортные коммуникации устраивать. Он тоже примерно сопоставим с «Силой Сибири» тоже примерно за триллион. Тем не менее, возникает такое устойчивое ощущение, что они оторваны от своего замысла, предназначения. То есть сами по себе. Чего мы благодаря им достигнем, это совершенно непонятно. При этом в последнее время меня тоже действительно сильно напрягают бесконечные атаки на возможные источники. Существует естественно норматив, утвержденный не так давно премьер-министром Медведевым на инфраструктурные и вообще крупномасштабные проекты из Фонда национального благосостояния: 60%. Уже не хватает, уже министр Улюкаев обременен кучей планов: уже нужно потратить целиком.
Минфин 1 июля очередные опубликовал итоги размещения. В ФНБ на сегодняшний день 87 млрд 940 млн долларов, в рублевом выражении — 2,957 трлн.
Не прекращаются атаки на накопительную пенсионную систему, там аппетиты, конечно, такие, но это разовое употребление и на самом деле не более 4,5 трлн рублей, даже забрать если всё у ВЭБа и приплюсовать выплатные резервы, то больше не получите. Всё это вы в раз потратите. Тем не менее, все-таки могу предположить робко, что у государства средства на инфраструктурные проекты есть, и если не будет сделано очевидных непоправимых глупостей, то их всегда найти можно, например, отменить накопительную пенсионную систему. Но даже если исходить из системы 60% ФНБ, то у вас примерно порядка 1,9 трлн существуют для распоряжения и соинвестирования вот в эти самые проекты. Дальше начинается достаточно любопытная штука, потому что все-таки ресурсы ФНБ они конечны и исчерпаемы, потому как в ближайшие несколько лет столько, сколько мы получали, скажем, за 90-е годы от экспорта жидких углеводородов, мы, конечно, не получим — будет существенно меньше. И поэтому здесь есть немалая проблема, а собственно откуда? Сегодня мы можем ВСМ построить, еще что-то там. Дальше, через пять лет, откуда источник? Большой вопрос, потому что для того чтобы поддержать уровень добычи нефти и газа на планке сегодняшнего года, нам до 2035 года нужно будет потратить примерно $1,2 трлн по газу и чуть больше $1 трлн по нефти. Это чтобы поддержать уровень. То есть вы сначала должны инвестировать, чтобы добиться создания источника, а потом из этого источника тратить деньги на инфраструктурные проекты, если другого не дано. Но пока, как нам предписывает академик Гринберг, у нас вторая волна госкапитализма, я так понимаю, что деньги только государственные.
Вот, тем не менее, даже если эти углеводородные дела будут решены и восполняемый источник, так сказать, инфраструктурных инвестиций будет существовать некоторое время, всё равно возникает несколько вопросов по поводу так называемой эффективности инфраструктурных проектов, мегапроектов. И первый самый главный вопрос, ответ на который для меня совершенно неочевиден, это то, что я уже сказал, как бы существует оторвано от всего остального, от замысла предназначения. Чего мы хотим при помощи этого инфраструктурного проекта добиться? Развить определенные сектора и отрасли — один подход. Сюда же навяжем, как на елку игрушку повесим, значит, это на территориях – понятно. Раз, отрасли и сектора, территории и рабочие места. Наверняка это еще выход на экспорт, диверсификация и всё такое прочее. Ладно, замечательно. Но покажите мне хоть один инфраструктурный проект последнего времени, который отвечал бы грамотно на все эти три вопроса. Ни одного. Пока я их не вижу. Может быть, что-то появится, но я их не вижу таких проектов. Мне говорят да, мы потом покажем. Покажите мне сейчас.
Вот. На словах всё гладко и стратегично, на деле всё сплошь и рядом неумение посчитать стоимость проекта. Ведь это очень существенно, потому что когда не ясна конечная цель, стоимость проекта начинает расти в геометрической прогрессии. Напомню Керчинский мост, замечательный. Все ясно, предельно ясно. Начинаем с 35 миллиардов, а заканчиваем свыше 300. Одно и то же министерство транспорта. Разница в оценках – пять недель. Ребята, вы считать умеете? Это деньги налогоплательщиков, между прочим.
Такая же ситуация в секторе госкомпаний: восточно-химический комплекс «Роснефть» с необходимыми железнодорожными составляющими и так далее и тому подобное. То ли две очереди, то ли три очереди. Цена вопроса – триллион туда, триллион сюда. Но это мама-родина этого требует и ждет, и все мы должны с красным знаменем наперевес бежать и говорить, как это прекрасно, не зная, куда мы собственно продадим, что мы там будем делать. Поэтому отдача вот от этих проектов, которые невозможно посчитать грамотно еще до начала переправы, оно меня тоже сильно напрягает. При этом, вы знаете, есть ведь такая штука, что проекты как правило предлагаемые достаточно не комплексные. Вот здесь я хочу поставить вопрос такой, как бы несколько принципиальный для меня. Вы знаете, я несколько напуган инициативами РАО «РЖД» огромных трансконтинентальных магистралей и т.д. и т.п. Я понимаю, нужен там новый Транссиб. Прекрасно. Ответьте мне на вопрос, пожалуйста, Чиринда и Ковыкта, «Сила Сибири» к 2020 году будем покрывать, если еще западный маршрут включим, ну где-то 10-12% потребления газа Китая. У них 420 миллиардов кубических метров будет к этому сроку. Скажите мне, пожалуйста, куда делись несколько сотен километров железных дорог, необходимых для освоения этих месторождений? Вот в тех документах, которые мы видели в итогах визита Путина в Китай, об этом ни слова. Про гелевый завод – да. Про газохимический кластер в Белогорске – да. А про железные дороги? Туда же оборудование надо, месторождение же тяжелейшее. Там нефтяная оторочка, значит, вы ребята должны сначала нефть отобрать оттуда, а потом заняться добычей газа, у вас оборудование должно быть размещено по всем периметрам этого сложнейшего Чингинского месторождения. Как вы его доставлять будете? Вот при помощи чего? А все нужно к 2020-му году запустить, желательно к 2018-му, а где дорога железная? Второй пример. ВЭБ проинвестировал 22 миллиарда рублей в Тобольский полимерный комплекс «Тобольск-Нефтехим». Замечательно, сокращаем импортную зависимость, теоретически можем даже экспортировать, вторая очередь войдет. Но создание этого самого нефтехимического комплекса практически заперло железную дорогу на Сургут. Это огромная большая пробка. Одни строили - частники, а государственники забыли. У них не хватило, у них другие приоритеты. В итоге комплекс без транспортной привязки, без логистики, с очень плохим аэропортом. Ну и возникает проблема: а куда, собственно, всё вот это вывозить богатство, которое начинается создаваться? Его запустили, сейчас пошла первая очередь, он только выходит на проектную мощность. Там очень крутые показатели. Куда это всё? Я просто достаточно неплохо знаю нефтегазохимические кластеры, поскольку был помощником премьера и объездил всё это дело в 90-е годы. Понимаете? Вот нехватка нескольких десятков километров, где пары сотен практически во всех нефтегазохимических кластерах будущих очевидна – дефицит железнодорожного полотна, инфраструктуры и вообще транспортных, дорожных вот этих самых дорог.
Поэтому, мне кажется, что на сегодняшний день, один из главных приоритетов, если мы хотим действительно заниматься инфраструктурой, инфраструктура нам нужна для реиндустриализации. Тогда займитесь в первую очередь я это называю для себя «каботажным транспортом». Вот он не такой вот, не от Лиссабона до Владивостока, хотя этот тоже здорово, но вот он, давайте вот тут .От Чиринды до Ковыкты, от Тобольска до Сургута, от Казани до Елабуги, например, потому что там очень не слабо. От Самары до, я не знаю, до Чебоксар. И там очень много всего можно найти, которого в рамках кластерной организации производства вот этой инфраструктуры просто не хватает. А это реальная индустриализация.
Каботажный транспорт - плавание вокруг берегов, близко, достаточно понятно, очевидно и эффективно. Все эти инфраструктурные проекты – это сегодня метла, которая выметает из государства деньги и одновременно макроэкономическую стабильность. И здесь, на мой взгляд, достаточно большая опасность существует. Я ведь не против развития инфраструктуры и развития государственных инвестиций, я «за». Я просто за то, что оно должно быть всегда сбалансировано с частным бизнесом. А сегодня проекты такого рода усиливают риск консервации действительно госкапиталистического развития, но не в новой волне, а в той от которой вот этот самый старой пресловутый Запад и развитый экономический мир ушел. Мы восстанавливаем госкапитализм образца 60-ых годов прошлого века в той же Западной Европе и отчасти в США. Вот в чем проблема! Мы опаздываем с госкапиталистической волной, мы вписываемся, может быть, но не в ту реальность. Проекты кто сегодня исчисляет? Инфраструктурные монополии и госкомпании, при этом операторы – госбанки. Теперь посмотрим: хватает ли мощи? На 2012 год объем кредитов, выданных - $33 млрд, это 1,6% ВВП, а индийский банк развития - $38 млрд и 2% ВВП.
Это крайне важно. Потому что без такого рода анализа балансирования потоков, на самом деле, строить крупные инфраструктурные проекты бессмысленно. Это и потеря денег, и темпов.
Конечно же, очень хорошо, что Центральный банк начинает проектное финансирование по процедурам и критериям отбора, но пока ясности никакой нет. Есть там еще что-то, но мне кажется, что на сегодняшний день три вот таких условия. Во-первых, четкое соответствие стратегии развития и понимания, для чего мы создаем инфраструктурный проект. Второе – обязательная сбалансированность государственных и частных инвестиций, потому что только за государственные средства мы загоним экономику непонятно куда. Просто загоним. Слишком большие риски. Хотя и госинвестиции я поддерживаю: они необходимы в ряде случаев. Не обойтись без них. Очень плохо, что мы долгое время этот ресурс развития игнорировали. Но, ребята, у него тоже свои риски, и это надо все считать. Балансируются они частником – частника нет вообще как класса. Вот, говорили здесь о НЭП, по-моему, НЭП уже давным-давно состоялся, потому что частных инвестиций уже нет, значит, «кулак» как класс уже вырублен. По сути дела «кулака» в России не существует. Поэтому НЭП закончился еще до его объявления о нем.
Обязательно необходимо воссоздание, развитие (или как угодно назовите) института независимой экспертизы инвестиционных проектов. Вот без этого просто невозможно: проект должен пройти публичную защиту. В первую очередь нужна среда, которая позволяет провести вот эту экспертизу запросов и интересов, но интересы должны проявиться. Если частный инвестор не заинтересован в этом самом инфраструктурном проекте, его точка зрения игнорируется, т.е. он говорит: «Построй дорогу мне от одного комбината перерабатывающего до другого», а ему говорят: «Да…» Так он ни туда, ни туда не вложит, потому что дороги нет. А ему самому очень часто не разрешают, потому что это практически государственная монополия: возить ты по ней можешь, а вот строить – не имеешь права. И таких проблем – огромное количество. Я думаю, что все-таки нам сейчас нужно заботиться, в первую очередь, о балансе частных и государственных инвестиционных потоков в инфраструктурных проектах. А на основании этого возникает некое поле взаимодействия интересов, и как их уже разруливать? В конце концов, и правительству надо чем-то заниматься, а не быть без конца научно-студенческим обществом.
Я ведь не против инфраструктурных проектов. Я, может быть, немножко обострил их и специально утрировал. В конце концов, я сформулировал свое понимание, когда он может считаться эффективным. Плюс макроэкономическую стабильность, обязательное соответствие целям, так сказать, развитие каких-то стратегий серьезных, так сказать, территориальных, отраслевых, экспортных и т.д. и т.п. Обязательно баланс частных и государственных инвестиций и обязательно независимая финансовая экспертиза. Независимая.
