Ивао Охаси (Iwao Ohashi), советник по Японии и странам АТР Ассоциации индустриальных парков, советник московского представительства РОТОБО:

Действительно, я думаю, что в России есть потенциал большего экономического роста путем развития инфраструктуры особенно. Через деофшоризацию, как академик Гринберг уже сказал. Несколько коллег сегодня сказали, что иностранцы ищут возможности инвестиций в Россию. Действительно это так или нет? Это с японской точки зрения действительно так. Например, автомобильный рынок. Рынок в России – это самый большой в Европе. Больше, чем в Германии. Но внутри территории России самый маленький завод в мире компании Toyota в Санкт-Петербурге. Мощность только 50 тысяч штук за год. В Европе уже есть три завода, каждый завод уже имеет мощность 300 тысяч штук за год. Поэтому в России чего-то не хватает. И я хотел бы поговорить о возможностях и о том, что мешает.

Японская система «Синкансэн» – это японская система дорог высокой скорости. Я хотел бы сказать, что «Синкансэн» – это не просто рейсы, поезда. Это система управления (см презентацию). То есть, вы видите это расписание рейсов: в течение 30 минут есть 6 рейсов. Это только одно направление. Для сравнения: Париж-Женева, это практически 10 раз в день. «Синкансэн» – это не просто двигатель, это не просто вагоны. Это означает системы управления транспортной магистрали. Это то, что важно. И что касается автодорог. Во второй половине 50-ых годов развитие системы автодорог в Японии началось очень бурно. Здесь была очень серьезная причина. Я думаю, что это источник финансирования некоторой политической группы. То есть это источник финансирования или мобилизации политических сил. Это очень был важным drive. Как раз это два крупных мегапроекта – автодорога и «Синкансэн», играли очень важную роль вместе с той организацией ЭКСПО в 1970 году и Олимпиады в 1964 году. Через развитие автодорог, транспортной системы удалось расширить доставку внутри одного дня. Это означает, например, что предприятие на юге Японии уже сможет послать свои продукты на север Японии в течение одного дня. Это означает, например, что рынок свежего мяса развивается. Вот это самый важный общий эффект развития транспортной системы. Еще транспортная система плюс развитие территорий.

Раньше перед строительством станций «Синкансэн» и после «Синкансэн» один город создан. А это один из самых успешных мегаполисов Японии - город Хамамацу, который тоже находится как раз практически на линии «Синкансэн» и автодорог высокой скорости. И вот это, например, на севере Японии промышленный парк в префектуре Аомори. Тоже привлекательность данного индустриального парка является как раз на основе транспортной инфраструктуры. В то же время, надо отметить, что создание транспортной инфраструктуры тоже имеет факторы, которые тормозят региональное развитие. Видите, два города Коморо и Саку в префектуре Нагано. Раньше Коморо был очень большим городом, потому что здесь была автодорога национального масштаба и две линии железной дороги - хаб. Но после развития города Коморо создали новую автостраду и «Синкансэн». Город Саку стал новым хабом, и результатм стало бурное развитие Саку: новые шопинг-центры, индустриальные центры, офисные парки и так далее.

Три фактора развития региона: ВСМ, индустриальный парк и туризм

В Японии всегда считается, что есть три фактора развития региона. Это транспортная система с высокой скоростью, индустриальный парк и туризм. Все эти три фактора. Это было в любом регионе Японии. Считалось, что это driver регионального экономического развития. Кстати, это то, чего я до сих пор не вижу в России. Развитие транспортного экспорта – это расширение рынка для России. Но в то же время важно, что экспортировать. Экспортировать сырье невыгодно уже России. Китайцы очень бурно сейчас собираются создать транспортный коридор между Европой и Китаем для того, чтобы обеспечить снабжение российскими ресурсами. Поэтому я думаю, что участие на данном проекте со стороны России – это будет не очень выгодно для российского национального интереса. Что-то надо подумать. Надо создать возможности создания добавленной стоимости внутри России.

В Китае, Японии, Индии и так далее транспортная система играет очень важную роль для развития экономики страны. Здесь, например, написано, что правительство принимает решение о создании новой транспортной инфраструктуры. Здесь играют роль инфраструктурные облигации, также и в Японии. И реализуя проект, одновременно бизнес- сообщество думает, что это принесет возможность развития своего бизнеса. Это тоже, кстати, почему-то я не вижу в России, такой тенденции. Я очень хотел бы узнать, почему?

Это синергия между проектом создания транспортной системы и развития бизнеса в местном бизнес-сообществе. И транспортная система способствует повышению цены земли территории. И на основе такого ожидания наши японские частные банки комфортабельно смотрят на то, чтобы предоставить свои деньги местному бизнес-сообществу. Вот это был секрет японского экономического роста. Это миф. Потому что цена земли не всегда развивается. Но там был как раз миф. Если есть земля, если будет очень хорошая современная транспортная инфраструктура, цена будет выше. На основе такого ожидания банки смогут предоставить эти деньги. Это очень важно. Сейчас то же происходит в Китае. Это секрет китайского экономического роста. И в японских законах очень четко описана роль государства в создании инфраструктуры. Здесь все написано, что государство, то есть, правительственные органы должны играть конкретные роли для создания и развития транспортной инфраструктуры. Я никогда не видел такой текст законов в России.

Вот это финансирование создания «Синкансэн», и вот это финансирование создания дорожной системы в Японии как в России: конкурентные дороги являются источниками для создания инфраструктуры. Имеется специальный фонд. И фонд специализируется инвестировать только на создание автодорожной инфраструктуры. Как раз это источник политических сил одной группы внутри либерально-демократической партии. И я здесь хотел бы рассказать об экономическом коридоре. В Японии приоритет регионального развития — Тихоокеанский экономический коридор. До времени, когда развитие данных регионов закончилось, правительство сказало, что мы забываем развивать другие регионы. Все ресурсы были сконцентрированы только на пространство, так называемого Тихоокеанского коридора. Почему? Потому что денег не хватало всем, конечно.

В Китае тоже сначала начался экономический рост на юге Китая и другие регионы правительство забыло. Только потом они начали расширять, менять приоритеты регионального развития. Вот это такая очередь, я думаю, очень важна.

Промышленный коридор

Индийский вариант Дели-Мумбай. Это тематика сотрудничества между Японией и Индией. Что означает данный коридор? Японские компании Nissan и Toyota там имеют заводы. Местный потребительский рынок очень бурно расширяется. Поэтому нужно создать индустрию производства автомобильных компонентов. Но инфраструктуры в Индии не было. Поэтому через сотрудничество с Японией они создали концепцию развития нового промышленного коридора Дели-Мумбай, что означает: Дели – столица Индии, Мумбай – морской порт, самый главный порт. Здесь создаются новые железные дороги для не пассажиров, для грузов, высокой скорости. Не только на основе создания данной транспортной системы создаются новые индустриальные парки, логистические центры и так далее. Вот это пакет многих проектов на основе создания новой железной дороги. Вот это называется промышленный коридор. Это не транспортный коридор, как китайцы говорят. Это промышленный коридор. То есть, смысл коридора – это создание и развитие промышленности в регионах Индии. Если бы каждый регион Индии привлекал японские инвестиции, тогда, к сожалению, привлекательности не было бы. Но если они создали комплексную концепцию промышленного коридора, это будет достаточно физически и практически привлекательно. Поэтому сейчас идет инвестиционный бум из Японии в Индию. И правительство Японии очень сильно поддерживает очень большим размером денег. Я очень хотел бы видеть вот такой вариант тоже в России. Это сейчас новый экономический коридор Восток-Запад: Мьянма – Таиланд – Вьетнам. Раньше – самый бедный район Азии. Сейчас – место инвестиционного бума. Это тоже на основе концепции экономического коридора.

Китай, город Дальний (Далянь – в китайской традиции, находится в северо-восточной части КНР, порт в заливе Даляньвань Желтого моря) - берег моря было самое бедное место в регионе. Они создали новую концепцию развития «Пять точек, одна линия». Одна линия означает создание новой автодороги высокой классности, а пять точек означает, что это морской порт, промышленный парк и так далее. Совместный комплексный подход. Я думаю, что это очень важный момент.

Что касается японско-российского сотрудничества, я тоже сейчас являюсь модератором комитета японского бизнес-клуба в Москве по сотрудничеству в отрасли инфраструктуры. То есть, японские компании сейчас очень серьезно ищут возможности инвестиций в создание своего бизнеса на территории России. Но, к сожалению, мы пока не знаем, как это сделать. Поэтому мы и создали данный комитет. Здесь есть уровень hard infrastructure, то есть, конкурентное оборудование, конкурентные объекты. И soft infrastructure - это ноу-хау, управление и так далее. Вот это должно быть совместно для результата. И здесь, я думаю, что есть очень большой источник возможностей сотрудничества между Японией и Россией. Вот это умный город, умная транспортная система и это станция железной дороги в Токио, где существует много линий «Синкансэн», обычные линии метро, еще 2-3-4 других линий железной дороги. Плюс автобус, такси, монорельс и так далее. Здесь каждый день 4 миллиона пассажиров передвигается. Во-первых, очень безопасно и очень легко люди передвигаются. Это очень большое ноу-хау. И, в то же время, здесь создали внутри территории станции очень большой деловой центр, шопинговый центр. То есть, это не просто станция. Это, так называемый, транспортно-пассажирский узел. Плюс многофункциональный центр. Сейчас в Москве происходит реализация вот такого ТПУ, но в Японии как раз есть такое ноу-хау и технологии. Здесь очень большой источник возможностей для сотрудничества.

Умный город с привлечением резидентов

Еще вот это умный город. Как в части создания и развития промышленного парка, промышленного коридора в Индию Дели-Мумбай, это один очень интересный проект между Индией и Японией – создание нового индустриального парка, который находится рядом с городом Нью-Дели (150 километров и 500 километров от морского порта Мумбай). Есть здесь автодорога и железная дорога. Вот это пространство местная корпорация развития согласилась открыть только для японских резидентов, развивать по японскому стандарту. Типичные, например, заявки все будет на японском языке. Но региональная корпорация развития получает заявки на английском языке. В течение трех лет они успели привлечь всего 40 японских резидентов. Почему нет в России такого? Я думаю, что возможности очень хорошие. Вот эта схема внутри Японии для сотрудничества с Россией.

В ноябре этого года планируется визит господина Путина в Японию. И премьер-министр очень хочет уже показать до ноября месяца что-то хорошее, показать примеры сотрудничества господину Путину. Вот это один из интересных вариантов, который, я думаю, должен быть эффективной финансовой схемой между Японией и иностранной страной. Я называю это схемой двойного ГЧП, что означает здесь есть консорциум. Это как раз касательного создания нового промышленного парка рядом со столицей республики Мьянма. Три японские компании уже создали консорциум, как инициаторы создания нового индустриального парка. И здесь внутри Мьянма тоже создается свой консорциум. И вместе два консорциума создается совместные предприятия. И здесь японские компании, японский государственный банк поддерживает, и Правительство Мьянма тоже поддерживает, внутри Мьянма существует партнерство между правительством и бизнесом. И в Японии тоже существует схема партнерства бизнеса и правительства. И вот это новый индустриальный парк создается на основе такого партнерства. Так называемая, 2-РРР модель. Я думаю, что это с точки зрения бизнеса очень интересная схема, в которой они смогут принимать риски. Иначе очень трудно. Поэтому я очень хотел бы продвигать данную идею на российскую сторону. Я думаю, что создание инвестиционного климата и развитие человеческого капитала, и модернизация инфраструктуры – это три направления для нового экономического роста России. И здесь как раз имеется очень большой потенциал японско-российского сотрудничества.