Сергей Васильев, заместитель председателя Внешэкономбанка:
Честно говоря, я вижу один большой мегапроект в России — это транспорт. Высокоскоростные магистрали (ВСМ) — это часть системы. На самом деле, ВСМ ни в коем случае нельзя отрывать от всего: от железной дороги (пассажирской и грузовой), аэропортов, шоссейных дорог. Это весь комплекс. Это единственное, на самом деле, большое.
Потому что энергетика, она уже как-то децентрализована. Там есть собственные источники. В общем, это такая более децентрализованная вещь, там как-то Росатом сам управляется. Важно, надо координировать, конечно, но, в принципе, транспорт — это ключевое.
Что мы видим по транспорту? ВСМ — это как вершина. Есть шоссейные дороги, магистрали. Но есть и региональные дороги, которые в ужасном состоянии. Есть аэропорты. К счастью, мы видим рост пассажирооборота в аэропортах, особенно в региональных. Восстановление региональных авиалиний. Значит, тут аэропорты — это ключевая вещь, не такая дорогая и очень важная. Что мы видим по финансированию? Есть два способа финансирования: либо государственные деньги, бюджет, либо государственно-частное партнерство (ГЧП). Ничего третьего не придумано. По ГЧП опыт такой странный, потому что у нас был центр ГЧП создан почти 7 лет назад, и ни одного проекта нам не удалось сделать. Все проекты ГЧП, которые сделаны, сделаны, по-моему, в Петербурге. Не знаю, может, что-то появилось в последнее время. Потому что в Петербурге есть местное законодательство, которое эффективно для западного инвестора, и люди умеют работать там.
Я не говорю, у нас есть Москва-Петербург дорога, но это такое формальное ГЧП – там денег иностранных почти нет, как мы знаем. На самом деле, ГЧП возможно, но надо понимать, что это только самые сладкие куски. Вот уже ВСМ «Москва-Казань», я думаю, что не прокатывает, потому что там внешние эффекты не улавливаются. Я уверен, что оно в широком смысле будет эффективно в долгосрочном плане, как Транссиб. Но Транссиб, когда строили, никаких экономических эффектов не видели, а в конечном счете, если посчитать, ретроспективно за 100 лет – это суперэффективный проект. Очевидная эффективность 200 процентов там. Но реально на таких проектах очень сложно поймать чистый экономический эффект и это, если пытаться делать ГЧП, то это будет некоторая фикция, и государству придется кучу денег доплатить инвестору, чтобы он пришел.
Поэтому, это аэропорт Пулково-3 — успешный проект. В принципе, аэропорт в крупных городах, платные дороги по самым важным направлениям, но это такой костяк. Самый большой поток, где сладкие куски. К сожалению, большую часть инвестиций придется делать государству в одиночку. ВСМ — я думаю, практически будет сделан в одиночку. Или такой будет вырожденный ГЧП.
Региональные дороги — это точно государственные деньги. Большая часть аэропортов локальных. Проблема в том, что в больших городах они и так в неплохом состоянии. О чем это говорит? Нужно полностью пересмотреть бюджетные приоритеты и то, как тратятся бюджетные деньги. Потому государство бюджетные деньги на инвестиции тратить не умеет. Мы даже лучше тратим. Потому что мы – банк, у нас есть финансовый контроль.
Нет же органа в правительстве, который этим занимается. Вот почему у РЖД получается? Потому что это у них сохранилось с советских времен. А все остальное как-то плохо получается.
Ключевые вещи
И поэтому ключевая вещь — это, во-первых, больше денег выделять, реально иметь программу развития транспорта страны на 20 лет. По транспорту это точно не 5 лет — там просто за 5 лет ничего и не построим. Длинную программу и бюджетные приоритеты поменять — это серьезные вещи.
Теперь относительно того скажу, можно ли печатать деньги? Можно печатать деньги. Можно эмиссионное финансирование и дефицит госбюджета, считай, что к этому мы придем. Проблемы в том, что именно для долгосрочных проектов это — очень опасная штука. Потому что, если мы начинаем эмиссионное финансирование, у нас растет инфляция и контроль издержек как раз в неопределенной ситуации по инфляции очень затруднен. Честно скажу, нам придется, скорее всего, к этому прийти в нынешней ситуации. Но я хочу сказать, что даже для текущих затрат бюджета это не страшно, для жизни повседневной это не страшно. К инфляции привыкают. Ну, будет 10 процентов инфляция. Подумаешь, мы жили там – вначале нулевых, при 12%, а для таких проектов на 20 лет все расчеты будут плыть очень сильно. В доллары же тоже не переведешь. Поэтому я хочу сказать, что это проблема для эффективности управления длинными инфраструктурными проектами.
На мой взгляд, просто стыдно смотреть на наш бюджет с точки зрения соотношения текущих инвестиционных расходов: там почти не осталось инвестиционных расходов. В стране, в которой большие проблемы с инфраструктурой, это просто странно, на мой взгляд. Там, конечно, могут быть способы. Можно, например, делать инфраструктурные облигации, выпускать гарантированные государством этих крупных компаний – это тоже бюджетное финансирование. Но, по крайней мере, это не непосредственный дефицит бюджета. Можно просто за счет выпуска на рынке длинных облигаций.
Проблема в том, что инфраструктурные облигации опять работают только в окупаемых проектах. Опять это центральная Россия, дорога Москва-Краснодар.
«Нужны какие-то организационные решения, помимо финансовых»
У нас нет, к сожалению, субъекта, который мог эти задачи решать. Я сужу откровенно, Минэкономики такие задачи решать не способно. Госплан эти задачи решать мог, а Минэкономики по функционалу реально, хотя формально все записано в Минэкономразвития. Но так устроена наша жизнь, что Минэкономики будет заниматься этими проблемами, 5 процентов ресурсов будет на это выделять. Это очевидно, что мало. Я не знаю какое решение может быть. Но очевидно, что, условно говоря, человек, который этим занимается, должен давать указания Минтрансу, РЖД, Росавтодору. Это проекты, которые требуют более высокого уровня координации решений.
Я скажу, отношения в Минтрансе между отраслевыми кустами ужасные. То есть там идет драка за бюджетные деньги, ведомственные интересы. Никаких длинных решений построить вообще невозможно. Если мы устанавливаем такую задачу, а это главная инфраструктурная задача на ближайшие 15 лет, то тут нужны какие-то организационные решения, помимо финансовых.
«Мы должны создавать мощность под длинные программы»
В конечном счете, мы должны полагать, что индикативный план необходим. Глядя на аэропорты — это те же грузовые хабы — есть конкурирующие места. И мы заранее не можем сказать, где получится. Это зависит от губернатора в регионе, от технической возможности. Есть аэропорт какой-то военный. Вроде так можно сделать. Потом начали изыскания делать – нельзя. Что-то там длина полосы не позволяет или очень дорого будет делать. Понимаете, тут должна быть вариабельность. Потому что реальная жизнь должна вносить коррективы. Но какая-то общая схема. Я еще одну вещь скажу такую важную. Например, про казанское направление ВСМ. Вот если вообще это направление развивать Казань-Екатеринбург и дальше в Сибирь, то это окупаемо будет только при комбинированном грузопассажирском движении. А это серьезная вещь. Это создание новых контейнерных поездов с обтекателями. Чтобы не контейнеры лежали на этих платформах, а там были такие, как на «Сапсане», чтобы скорость не теряла, эффективность была выше. Это большая тема. А действительно это может сильно ускорить, если мы достроим до Новосибирска такую трассу, предположим, то это сильно ускорит Транссибирское сообщение грузовое, например. В принципе, понятно, что пассажирским сообщением мы тут не покроем — там просто не хватит трафика, чтобы эта дорога окупалась хоть как-то. Какие-то такие принципиальные вещи, конечно, надо прорабатывать на федеральном уровне.
Крымский мост — то же самое. Такие вещи, которые просто очевидны и которые надо делать. Почему я про Краснодар сказал? Есть расчеты, что южное направление с точки зрения глобализационных эффектов, таких социальных, оно более эффективно, конечно.
Там еще важная вещь, что эти проекты не должны быть разовыми, потому что, допустим, мы начинаем строить на Казань. Это определенные с подрядной организации мощность, технологии, ноу-хау, наконец. Вот эту вторую дорогу строить намного дешевле и легче. Вот в чем все дело. Мы должны создавать мощность под длинные программы, потому что построили и всех распустили – это смешно, честно говоря. Если мы делаем, то должен быть длинный план. Как метрострой, условно говоря.
Это было придумано еще до революции и называлось КЕПС – комиссия по естественным производительным силам, сейчас СОБС называется. Но, на самом деле, это связанные вещи.
