Раф Шакиров, издатель  ИД "Диалоги", модератор дискуссии:

Тема сегодняшней нашей дискуссии — «Роль мегапроектов в развитии российской экономики. Стимул или тормоз?». Дискуссии по поводу мегапроектов, и особенно инфраструктурных, не прекращаются.

Мы специально остановились именно на инфраструктурных проектах, потому что они дают несомненный импульс российской экономике. И не только российской, это общемировая практика.

К сожалению, хотим мы этого или нет, но в части нашей прессы возникла негативная коннотация со словом “мегапроекты”. Упоминались и сочинские Олимпийские Игры и т.д. Само определение “мегапроекты” стало синонимом «чёрной метки».

Вместе с тем российская экономика в нынешних условиях находится перед выбором: это поиск источника инвестиций и, конечно же,  тут важную роль должны сыграть внутренние ресурсы.  Как показывает мировая практика, мировая экономическая история, безусловно, внутренние ресурсы — это, в основном, развитие инфраструктурных проектов. И вы знаете, сейчас эти дискуссии идут не только в России. Солидное мировое издание World Finance специально проанализировало ход этой дискуссии в мировой экономической литературе и в мировой экономической прессе, и пришло к выводу, что аргументы “за” и “против” этих проектов делятся на 2 группы.

Аргументы “за”:

1)     Это, по мнению издания, главный аргумент — новые и, главное, долгосрочные рабочие места, которые создаются этими проектами.

2)     Cвязывание страны, центра и регионов.

3)     Выравнивание регионального неравенства и рост менее развитых регионов.

4)     Более устойчивая глобальная транспортная структура, менее зависимая от топливной конъюнктуры и автомобилей.

5)     Рост населения, сопровождающий эти проекты.

6)     Рост мобильности населения и трудовых ресурсов.

7)     Cнижение нагрузки на авиа- и автотранспорт и соответствующие инфраструктуры.

8)     Импульс для развития других отраслей, как включенных в проекты, так напрямую с ними не связанных.

9)     Импульс в развитии новых технологий.

10)          Создание и развитие новых экспортных возможностей как в перемещении людей, товаров и услуг, так и в экспорте технологий строительства и развития этих инфраструктурных мегапроектов.

 

Какие аргументы у тех, кто “против”?

1)     Слишком дорогостоящие проекты, непосильные для бюджетов многих стран.

2)     Неблагоприятное воздействие на экологию.

3)      Крупные контракты берут крупные компании. Они получают развитие, а мелкие компании, соответственно, пропадают в целом ряде регионов.

4)     Если мы говорим о скоростных дорогах, то они проскакивают мимо небольших станций, и индустриализация в этих регионах, которые эти скоростные пути пролетают насквозь (прошивают, что называется), тормозится или даже приходит в упадок.

5)     Региональные проекты противопоставляются национальным. Мол, эффективнее и менее затратно развивать местную инфраструктуру и т.д.

6)     Cроки: крупные мегапроекты очень долгие, лет на  20-30. Проблема окупаемости в связи с этим стоит очень остро.

7)     И технологии. Смысл в том, что в течение таких долгих сроков реализации инфраструктурных проектов, могут появиться совершенно новые технологии, которые сведут к минимуму преимущества новой инфраструктуры. Вот появятся управляемые компьютером автомобили, технологии будут развиваться, удаленный доступ в Интернет будет развиваться, и таким образом эти новые технологии практически способны, якобы, заменить крупные инфраструктурные проекты.

 

8)      Самый главный аргумент против. Поскольку сроки большие, инвестиции огромные, каждый проект по-своему сложен, нет точных методик расчета эффективности, то мегапроекты зачастую превращаются в так называемых «белых слонов». То есть во что-то большое, затратное, с непонятными сроками окупаемости – нечто, что невозможно просчитать с точки зрения эффективности, а значит, непрозрачное и коррупционноемкое.

 

Но, если посмотреть  на аргументы “против”, то каждый  из них может превращен в аргумент “за”. Главное — не масштабы проекта, а то как они будут реализованы.

И здесь главные критерии:

1)     Правильное целеполагание и cтратегическое планирование с горизонтом в 20-30 лет.

2)     Межотраслевой характер планирования, ориентированный на новые экспортные возможности.

3)     Проработанность проектов (инвестиционная, финансовая, технологическая и т.д.).

4)     Прозрачность при разработке и реализации (особенно в части расходования бюджетных средств).

5)     Общественный контроль за разработкой и реализацией проектов с участием экспертов.

6)     Сочетание видения всего проекта в целом и его предназначения с поэтапностью в реализации. Отдельные элементы и звенья инфраструктуры создаются постепенно, но имеют конечной целью создание единой сети.

7)     Внедрение новых современных форм и технологий частно-государственного партнерства с учетом накопленного международного опыта.

8)     Участие заинтересованного бизнеса из всех заинтересованных отраслей как на этапе разработки, так и реализации проектов. Учет интересов как крупного, так и мелкого и среднего бизнеса.

 

9)     Участие регионов вплоть до мэров городов в разработке проектов и их реализации.

 

10)  Взаимосвязь национального стратегического планирования с региональным. Участие в разработке таких планов, их знание, дает региональным властям новые возможности в привлечении частных инвестиций в объекты местной инфраструктуры, развитие сети пригородного сообщения, автомобильных дорог, соответствующей инфраструктуры среднемагистральной и малой авиации, аэропортов, в сферу туристических услуг и т.д. Так, в разработке подобных планов в США активную роль играет Ассоциация мэров американских городов. Это позволяет более эффективно использовать ресурсы и выстраивать региональные инфраструктуры без дублирования.

 

11) Наличие органа власти, обеспечивающего координацию национального стратегического планирования с отраслевым.

 

Единственный вывод, который делают в World Finance, и, кстати говоря, это мнение не только этого солидного издания, — подобного рода инфраструктурные мегапроекты (прежде всего, железнодорожные, и высокоскоростные магистрали) идеальны для стран с протяжённой территорией и с недостаточно развитой транспортной инфраструктурой. Как вы понимаете, Россия здесь идеально подходит. Наконец, они приходят к выводу, что в Китае и США это, безусловно, имеет смысл.

Специалисты приходят к выводу, причем специалисты (любопытно) не только транспортники, как могло бы показаться, не только экономисты, не только представители крупных компаний, вовлеченных в эти проекты, но и Ассоциация мэров американских городов. Они приходят к выводу, что выгода от таких проектов выходит далеко за рамки одной лишь экономии на перевозках. Это очень важный вывод. Поскольку зачастую к национальным инфраструктурным проектам применяют мерки свечного заводика.

Ярким примером иного стратегического подхода может стать реализация таких крупных проектов как Восточный полигон, который позволит нам в перспективе выдвинуться на совершенно новые позиции на мировом рынке. Почему? Потому что мы должны рассматривать и, кстати говоря, международные эксперты призывают нас рассматривать, этот проект как часть более крупной мировой транспортной инфраструктурной системы. Если нам удастся реализовать этот проект именно в таком контексте, в таком ключе, то, безусловно, мы сможем занять новое место в мировом разделении труда и стать мировой транспортной державой.

 

Чтобы представить контекст, в котором мы собираемся реализовывать наши инфраструктурные проекты, и, прежде всего, транспортные и железнодорожные, хотел бы напомнить, что существуют планы железнодорожного скоростного коридора Лондон-Париж- Берлин- Варшава- Москва и далее по так называемому шелковому пути в Китай и Юго-Восточную Азию. Международные инвесторы с интересом изучают возможность участия в строительстве скоростной железнодорожной магистрали от Китая через Россию в США и Канаду. В самих США реализуется план по связыванию Востока, Запада и Юга страны сетью высокоскоростных магистралей и созданию новых мегахабов. Аналогичные планы есть и в Европе. России просто необходимо занять свое место в этом уже недалеком будущем, тем более, что для этого есть объективные – географические предпосылки.

Это касается не только того, что Россия станет частью  большой мировой транспортной системы. Безусловно, те технологии, которые будут выработаны, и по этому пути идут китайцы, они будут экспортироваться. Как вы знаете, сейчас Китай запланировал строительство тоннеля к Тайваню. Они уже наработали большой технологический потенциал в этой сфере. Эти новые технологии они собираются экспортировать: подписан  целый ряд контрактов в Африке. Мне кажется, что это очень важный путь и для России тоже.

Но, что следует подчеркнуть: у этих проектов должна быть проработанность на основе принципов международного опыта. Самое главное условие правильного мегапроекта — он не должен превращаться, как говорят западные специалисты, “в белого слона”.

Как вы знаете, у нас дело пока обстоит гораздо хуже, чем хотелось бы. Даже премьер оценивает уровень откатов в 20 процентов, не говоря уже о независимых аналитиках и экспертах, которые начинают от 40 процентов и выше.

Но, чтобы не было вот этих “белых слонов” должна быть проработанность проектов, межотраслевое и межрегиональное стратегическое планирование, прозрачность и контроль.

В любом случае, приходит к выводу журнал World Finance, господдержка в реализации крупных национальных инфраструктурных мегапроектов очень важна.

А вот искать способы привлечения частного сектора должны уже в зоне землеотводов под объекты инфраструктуры вокруг национальных магистралей, строительства автомобильных дорог, портов, аэропортов и т.д.

Нужны новые механизмы привлечения инвестиций, новые методики расчёта эффективности проектов с учётом их межотраслевого и межрегионального характера и социальных последствий. Самый главная задача всех этих мероприятий – избежать превращения инфраструктурных мегапроектов в “белых слонов”. Этому и будет посвящена сегодняшняя наша дискуссия.