Первое заседание Дискуссионного экономического клуба «ДИАЛОГИ» состоялось 25 марта. Прошло чуть больше трех месяцев, и можно сказать, что интерес к инвестиционной поддержке со стороны государства заметно усилился. Я ни в коей мере не хочу переоценить наши усилия, только подчеркивая: мы, что называется, в тренде.
1. Антикризисный план ВТБ
Я бы хотел в этой связи отметить антикризисный план ВТБ, представленный общественности в июне. Он исходит из тех же позиций, что были зафиксированы на нашем первом заседании: в условиях стагнация экономики и резкого сокращения возможностей получения финансовых ресурсов из-за рубежа, драйвером российской экономики может стать комплекс инвестиционных инфраструктурных проектов.
Понятно, что, по сути, главное в предложениях ВТБ — расширение доступа банков к государственным финансовым ресурсам, соответствующие изменения в законодательстве, переложение рисков на ЦБ.
Предлагаемые ВТБ антикризисные меры разбиты на 5 групп:
· повышение капитализации банков;
· долгосрочное рефинансирование банков;
· требования к нормативам банков;
· госгарантии по кредитам и облигациям системообразующих предприятий
· стимулирование инвестиций в инфраструктуру
Я не думаю, что здесь и сейчас стоит на этих пунктах подробно останавливаться. Сошлюсь на комментарий Наталии Орловой, главного экономиста "Альфа-банка", опубликованный коллегами в «Финмаркете».
Она напоминает: Центробанки развитых стран увеличивают балансы и покупают активы, направляя деньги на долговые рынки. Одновременно они ужесточают регулирование банковской сферы, например, вводят Базель-III.
ВТБ предлагает иную схему: баланс ЦБ расширяется на большие сроки, банки получают новые средства без ужесточения регулирования.
Предлагаются бессрочные субсидированные займы, которыми, как говорит Орлова, «государство может увеличить капитал банков, при этом не национализируя их”. Это некая уловка: банки получают дополнительные средства, но при этом не происходит размывание прав собственности, а государство не входит в капитал этих банков. Эти средства остаются заемными и их можно вернуть.
Механизм, предлагаемый ВТБ, еще будет обсуждаться.
2. Предложение Алексея Улюкаева
Министр экономического развития Алексей Улюкаев предлагает 100% средств ФНБ вложить в финансирование инфраструктурных проектов.
Честно признаюсь, для меня такое предложение от известного либерального экономиста было несколько неожиданным. Его поворот в сторону господдержки инфраструктурных проектов он обосновывает так.
Во-первых, он считает, что в современных условиях макроэкономический риск неинвестирования выше риска инвестирования, выбирать приходится не между хорошим и плохим, а между плохим и очень плохим.
Во-вторых, он видит в госинвестициях в инфраструктурные проекты не столько стимулирование спроса, сколько снятие инфраструктурных ограничений для роста предложения. А в сложившихся условиях, уверен Улюкаев, государство должно поддерживать именно предложение, а не стимулировать спрос.
В-третьих, он спорит с Минфином по поводу тех табу для использования средств ФНБ, которые наложил на него еще Алексей Кудрин. Минфин согласен хранить средства ФНБ в бумагах казначейства США. Главное достоинство – надежность, которая в условиях войны санкций теряет прежнюю убедительность, и ликвидность. Но «является ли приоритетом ликвидность для ФНБ?” — задает вопрос Улюкаев. И сам же отвечает: «Это должно быть свойством резервного фонда, для него это приоритет. А у ФНБ совсем другие цели — очень длинный инвестиционный горизонт, ликвидность не принципиальна, а вот доходность очень важна. Так вот, риски вложений в краткосрочные активы стали уже высоки, а доходность сомнительна, при этом при вложениях в долгосрочные инвестиционные проекты риски вполне умеренные, а доходность довольно высока”.
3. Инфраструктура валом
Пока речь шла скорее о приоритетах финансовой поддержке инфраструктурных проектов.
$1 млрд инвестиций в инфраструктуру, как пишет ВТБ, создает 15 000 рабочих мест в секторе инвестирования и 30 000 рабочих мест в смежных отраслях.
По данным исследования Moody's Economy, каждый доллар, потраченный на инфраструктурные проекты, вызывает мультипликационный эффект в размере $1,59.
А в России инвестиции в инфраструктуру «находятся на уровне стран Латинской Америки» - 1-2% ВВП, и только от плохих дорог экономика теряет 6% ВВП.
Есть ряд специальных исследований инвестиций в инфраструктурные проекты в мире и в России.
Их главные выводы, на мой взгляд, можно свести к следующим.
1. В России инфраструктура недоразвита и недофинансирована.
Вот как ситуацию оценивают в компании EY: “Недостаточный объем инвестиций в инфраструктуру на протяжении последних 10–20 лет отбросил Россию на 93-е место в мире по показателю качества инфраструктуры согласно Отчету о глобальной конкурентоспособности за 2013–2014 годы, подготовленному Всемирным экономическим форумом. Китай и Индия занимают в рейтинге 74-ю и 85-ю позиции соответственно. На относительно высоком уровне (31-е место) в России находится только железнодорожная инфраструктура. В остальных областях (качество автомобильных дорог, инфраструктуры портов, инфраструктуры воздушного транспорта, электроснабжения) необходимы улучшения».
2. Слабое место в развитии инфраструктуры в самом общем виде сформулировал президент ЕБРР Сума Чакрабарти, мнение которого приводится в исследовании EY: выбор проекта и его подготовка.
Если это положение попытаться развернуть, то речь идет и о большей прозрачности и ясности относительно перспектив окупаемости вложенных средств и открытость в привлечении компаний к реализации проектов.
3. Наличие этого слабого места приводит к тому, что в реализации инфраструктурных проектов недостаточное место занимает государственно-частное партнерство. А в его развитии и EY, и PWC видят резерв повышения эффективности процесса.
4. Инфраструктура в розницу
Хочу вернуться к фразе, которую я вынес в заголовок: какие знаки предстоит расставить на выбранной трассе инвестиционной поддержке инфраструктурных проектов.
На мой взгляд, при изобилии исследований и массы любопытнейших цифр, проблема, о которой говорил президент ЕБРР Сума Чакрабарти, остается — это выбор проектов-драйверов экономического роста.
Конечно, важно оценить структуру потребностей в рамках развития такого широкого комплекса отраслей, который представляет собой инфраструктура. Не менее важно оценить изменения в законодательстве, которые сделают выбор инвесторов более прозрачным и привлекут иностранные инвестиции. Это бесспорно.
Но каковы критерии выбора проектов?
Редкий случай, но здесь стоит оглянуться на практику.
Хотя трубопроводы традиционно выделяются особо, но это тоже транспортная инфраструктура. И важное решение о развитии газового трубопровода в Китай уже принято.
Возможно, главную роль при принятии этого решения играли геополитические соображения, но здесь есть и совершенно внятные экономические резоны.
Главный — ориентация на экспорт. Он имеет приоритет при выборе инфраструктурных проектов. Да, в России дефицит в самых разнообразных транспортных артериях, но неэффективно замыкаться исключительно на решении внутренних проблем. Потому что, во-первых, без выхода на внешний рынок понижаются требования не только к самим инфраструктурным проектам, но и к тем грузам, если мы говорим о транспорте, которые в результате приходят в движение.
Во-вторых, шансы привлечь к таким проектам частных и иностранных инвесторов резко снижаются.
В-третьих, сказанное вовсе не означает, что проблемы внутреннего социально-экономического развития не принимаются в расчет. Наоборот, второй после экспорта важнейший критерий – это оценка инфраструктурного проекта с точки зрения его кумулятивного эффекта. Это и уже отмеченные в начале презентации экономические мультипликативные эффекты, и социальное развитие регионов, вовлеченных в реализацию проектов.
Вывод: крупные инвестиционные инфраструктурные проекты не должны быть единичными, они должны представлять собой некий комплекс проектов. Например, не только газопровод «Сила Сибири» и разработка, кстати, очень непростая, питающих его месторождений, но и развитие железнодорожных проектов, как обслуживающих нужды строительства газопровода, так и вносящих свой вклад в создание российского транспортного транзитного коридора между Европой и Азией. Одновременно прокладка линий электропередач, современных средств связи. Именно такие инфраструктурные комплексы и могут претендовать на роль драйверов российского экономического роста. Именно они должны получать проектное финансирование.
Николай Вардуль
