Екатерина Решетова:
Частных инвестиций достаточно привлечь мы не можем. Поэтому важно решить, каким способом мы можем повысить эффективность государственных инвестиций в инфраструктурные проекты.
Государство создало какие-то своеобразные преференции для привлечения частных инвестиций в олимпийские объекты в Сочи. Да, их удалось привлечь, проекты удалось реализовать, но вот на данный момент большой вопрос: удастся ли эти частные вложения каким-то образом окупить, уже после того, как прошла олимпиада?
Итак, для развития экономики стране необходима современная транспортная инфраструктура. Я думаю, на сегодняшний день это уже ни для кого не секрет, в основе транспортного развития РФ лежит каркас железных дорог, в первую очередь и, в основном, радиальная структура, потому что он формировался, соответственно, под освоение месторождений и природных ресурсов.
Кроме того, участки значительно исчерпали свою пропускную способность. То же самое можно сказать о сети, которую даже сложно назвать сетью в настоящее время – автомобильных дорог РФ, потому что уже не говоря о хордовых направлениях, даже радиальные направления также исчерпали свою пропускную способность и до конца, в общем-то не сформированы.
Как правильно выразились, драйвер экономики – это сеть дорог, которая была проложена в Америке и позволила выйти стране из кризиса.
Аналогично можно говорить про Китай, потому что всем опять же известны темы строительства скоростных автомобильных дорог в Китае, опять же, на графике демонстрируется.
И в этой связи, согласно расчетам ОЭСР, повышение расходов на транспортную инфраструктуру до 1,8% от совокупных инвестиций доведет, как подсчитан общеположительный эффект, до 2% ВВП, и в первую очередь это коснется таких районов, как юг Сибири и Дальнего Востока.
Эти районы входят в промышленно-индустриальный вектор развития или кластер развития, и в нашей стране можно провести три таких вектора развития экономики.
Это промышленно-индустриальный, который формируется на основании производств второго и третьего переделов, агломерационный и пригранично-припортовый. Все основные проекты, которые входят в эти вектора развития, в общем-то, сформированы и уже известны, но они требуют непосредственных адресных инвестиций по их реализации.
Сроки реализации таких масштабных проектов выходят на рубеж 2030 года, что вряд ли можно считать приемлемым. И здесь действительно такая транспортно-финансовая вилка, которая существует при реализации всех масштабных крупных проектов в нашей стране.
То есть, с одной стороны, реализация их лимитируется ограниченным потенциалом областных фондов. А с другой, этот прирост потенциала дорожных фондов упирается в скромные темпы пробега и скромные трафики объема грузоперевозок, которые лимитируются дефицитом транспортной сети.
В этой связи приведу основные направления по оптимизации расходов на развитие транспортной инфраструктуры. В первую очередь, об этом сегодня уже много говорили, это пересмотр методологии исчисления эффективности инвестиций в транспортные объекты.
У нас это называется мультипликативным эффектом, за рубежом очень известный термин social ahead capital. Иными словами, эффект от инвестирования в транспортные проекты, в первую очередь будет стимулировать развитие производственных активов и территориального развития.
То, что в настоящее время у нас существует, это фактически исчисление прямым счетом, без учета экстернальных эффектов. Иными словами, мы просто исчисляем трафики, и это сводится к тому, что или проект признается неэффективным, или мы просто подгоняем каким-либо образом трафики и тарифы под заранее определенную величину.
Поэтому нам необходимо разграничить сегменты транспортной инфраструктуры, в которые могут и в которые не могут прийти частные инвестиции. Дело в том, что в крупные проекты очень редко и на весьма искусных условиях могут прийти частные инвестиции. И основным здесь является то, что банально частный бизнес оценивает для себя риски и прибыльность. Там, где прибыли нет, просто частные инвестиции не придут.
Здесь можно много говорить, например, про проекты автомобильных дорог. Как показывает укрупненная структура поступлений в сегмент дорожного хозяйства, контролируемый госкомпанией «Автодор», как правило, доля частных инвестиций не превышает 5%. До настоящего времени все инвестиции заканчиваются, к сожалению, кредитами в крупных госбанках, которые назвать частными можно весь условно. И даже в лучшей из отечественных практик доля частных инвестиций, к сожалению, очень невелика.
И второй кейс – это развитие аэропортов, потому что пилотный проект модернизации аэропорта «Пулково» в Санкт-Петербурге показал эффективность подобных проектов. А учитывая то, что изношенность основных фондов аэропортов у нас достигает по отдельным регионам 40-80%, если принять некоторые, повысить каким-то образом инвестиционную привлекательность, то здесь можно рассчитывать, действительно, на приход частных инвестиций.
Следующее – это использование лучших мировых практик проектно-сметного дела и организация конкурсных торгов.
Много можно рассуждать о специфических климатических российских условиях и прочих факторах, которые повышают стоимость инфраструктурных крупных проектов в нашей стране, но, к сожалению, именно устаревшая сметно-нормативная база и система ценообразования в нашей стране, система проведения конкурсных торгов, приводят, в том числе, к завышению стоимости крупных транспортных проектов.
Далее я остановлюсь на такой позиции, как рационализация территориальной структуры расходов на транспортное строительство.
Как показал анализ основных крупных программ, у нас существует огромная централизация бюджетных расходов именно в пределах Московского транспортного узла. В основном, у нас реализуются крупные проекты именно в пределах Москвы и Московской области, на которые тратится львиная доля госинвестиций и госсредств. И, конечно же, от этого нужно уходить, потому что опять же, это то, о чем мы говорили: проект, который будет построен на периферии, который соединит какие-то крупные центры, даст намного больший эффект, чем расширение московских проспектов. Притом, что опять же, в Москве наши автовладельцы в цене акцизов и транспортных налогов покрывают менее 20% от вложения бюджетных инвестиций в транспортную инфраструктуру и крупные проекты. Иными словами: потребитель у нас не платит за развитие транспортной инфраструктуры, от этого тоже нужно уходить.
Конечно, нельзя говорить, что все плохо. Какие-то подвижки есть: увеличивается доля акцизов в транспортном налоге, растет и сам по себе транспортный налог, постепенно вводится системы взимания платы с 12-тонников по России. То есть, каким-то образом все-таки мы приходим к увеличению покрытия расходов на дорожное хозяйство за счет потребителей, однако это происходит очень медленно.
Вот реализация всех вышеперечисленных мер должна оптимизировать расходы на развитие современной транспортной структуры в РФ и повысить именно эффективность госинвестиций, потому что, опять же, за счет частных инвестиций такие крупные проекты не удавалось реализовать практически ни в одной стране мира.
