С инвестиционным климатом в России, судя по продолжающемуся бегству капиталов, ситуация напоминает нескончаемый мыльный телесериал, всегда далекий от развязки, но тогда в еще большей мере стоит сосредоточиться на развитии инфраструктуры. Тем более когда экономика балансирует на грани скатывания в кризис – таков мировой опыт. Необязательно вспоминать «Новый курс» Рузвельта, достаточно оглянуться по сторонам: современный Китай вводит по 4000-6000 км железных дорог ежегодно, что соответствует не только стратегии экономического развития этой страны, уверенно идущей к статусу мировой экономики номер один, но и является важным шагом развития внутреннего рынка, что можно рассматривать и как меру укрепления устойчивости экономики по отношению к внешним негативным воздействиям. На базе созданной транспортной инфраструктуры обеспечивается развитие целых регионов, создаются новые промышленные кластеры, растут города.
В России же с подачи Минэкономразвития прокладывается совсем другой маршрут: заморозка тарифов естественных монополий, в том числе и инфраструктурных, а здесь речь идет в первую очередь о компании РЖД, для предприятий.
Кто в проигрыше?
Во-первых, раз у РЖД будет меньше доходов, значит меньше будет и расходов, в том числе на развитие транспортной инфраструктуры, а это означает проигрыш уже не столько РЖД, сколько всей экономики. Этот тезис вряд ли нуждается в дополнительном обосновании, но проиллюстрировать его стоит. Каждый рубль инвестиций в железнодорожные проекты мультиплицируется в других отраслях в 1,85 раз (этот мультипликативный эффект очевиден прежде всего на примере железнодорожного транспортного машиностроения, в котором с 2003 года выпуск локомотивов, вагонов, техники увеличен в разы, привлечены иностранные инвестиции и технологии с потенциалом 80% локализации). И это только прямой эффект, без учета выигрыша компаний, пользующихся железнодорожным транспортом и сокращающих свои издержки за счет его развития. Теперь такое развитие переводится на голодный паек.
Во-вторых, будут немалые социальные потери. РЖД, естественно, будет вынуждена сокращать не только инвестиционную программу. Последуют увольнения, а это уже социальная беда, вынужденно будут сокращаться и текущие затраты, прежде всего нерентабельные, а это значит, что под угрозой социальные неприбыльные пассажирские поезда на Севере и Дальнем Востоке, в которых ездит не так много людей, но которые являются, по сути, единственным транспортом в тех регионах.
В-третьих, может быть заморозка тарифов РЖД – это оборотная сторона их завышенности? Вот ответ: с 2003 года железнодорожные тарифы на перевозки грузов были проиндексированы только в 2,85 раза, что ниже динамики цен в промышленности в целом (3,16 раза) и топливной промышленности (4,38 раза). При этом доходная ставка ОАО «РЖД» на перевозки грузов (в расчете на 10 ткм) возросла лишь в 1,51 раза. Таким образом, реальные расходы грузоотправителей на услуги ОАО «РЖД» росли существенно ниже проводимой индексации тарифов.
Может быть, сама компания РЖД чрезмерно расточительна? Вот статистика: рост производительности труда в 2013 году: ОАО «РЖД» – 102,6%, российская экономика в целом 102,2%; рост реальной заработной платы в 2013 году:
ОАО «РЖД» – 101,6%, российская экономика – 106,2%. Другими словами, РЖД – одна из очень немногих российских компаний, в которых сегодня рост производительности труда опережает не только среднероссийский уровень, но и, что не менее важно, рост реальной заработной платы. Получается, что заморозка тарифов – это прицельный выстрел в курицу, несущую золотые яйца.
Кто в выигрыше?
Не все отдают себе отчет в том, что заморозка тарифов РЖД на грузовые перевозки еще не гарантирует, что перевозка обойдется дешевле. Есть цены на грузовые вагоны, которые принадлежат не госкомпании РЖД, а частным компаниям, и их расценки никак не ограничены. Резонно предположить, что они-то как раз резко вырастут, владельцы компаний-перевозчиков будут стремиться самим получить недополученное РЖД. Именно эти компании в первую очередь окажутся в выигрыше.
Итак, во-первых, выиграют ПГК Владимира Лисина и Глобалтранс Игоря Мальцева. Заморозкой тарифов РЖД по той же схеме воспользуются, нагрев на этом руки, портовики, их наценки точно вырастут. В первую очередь, стоит назвать Аркадия Ротенберга, совладельца Новороссийского торгового порта.
Заморозка тарифов РЖД распространяется на все грузы и направления. Это стрельба по площадям, а не по целям. Насколько это эффективно, показывает следующий пример. Российский каменный уголь из Кузбасса поставляется в Китай. Естественно, по железной дороге и на расстояние 5,5 тысяч км. Теперь для РЖД перевозка должна быть бесплатной в угоду угольным корпорациям и китайской экономике.
Во-вторых, в выигрыше оказываются китайцы. В итоге Китай строит за вырученные деньги, в частности, высокоскоростные железные дороги, а у нас до сих пор их нет.
А как же главный обещанный выгрыш – инвестиции компаний, перевозящих свои грузы по замороженным тарифам, которые должны оживить инвестиционный процесс и в конечном итоге долгожданное ускорение экономического роста в России?
Вот выводы аналитиков «Промсвязьбанка», которых вряд ли можно заподозрить в особых симпатиях по отношению к РЖД. Банк провел собственное независимое исследование, посвященное, в частности, тому, как скажется заморозка тарифов естественных монополий на дальнейшем развитии российской экономики, и вот его выводы: «Мы считаем, что в рамках завершения текущего и следующего года заморозка тарифов естественных монополий будет иметь, скорее, негативный эффект на экономику, прежде всего обусловленный возможным сокращением инвестиционных программ государственных монополий». Аналитики банка делают и следующий шаг: «Мы считаем, что до волевого решения правительства о сохранении инвестиционных программ отмеченных компаний ждать уверенного роста инвестиций в основной капитал вряд ли возможно».
Таким образом, в-третьих, ожидаемый правительством макроэкономический выигрыш от заморозки тарифов РЖД, как и других естественных монополий, не состоится.
Общий счет свидетельствует: вреда от заморозки тарифов гораздо больше, чем пользы.
Дмитрий Вязов
